La segunda parte del III Congreso de Talleres de V.I. celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022 tuvo a las redes de talleres especialistas en vehículo pesado como protagonistas. Así, el Congreso se cerró con la mesa redonda ‘La propuesta de valor de las redes de talleres de V.I.’, en la que participaron Vicente Verdeguer (ADR Service), Francisco Albarrán (Alltrucks), Baltasar Trenco (Nexustruck), y Jesús Cámara (Top Truck).
En ella, los participantes coincidieron en que la función principal de las redes de talleres de V.I. está tanto en dotar a sus talleres asociados de las herramientas necesarias para poder atender todas las necesidades de sus negocios (herramientas de diagnosis, formación, administración, certificaciones…), así como acompañarlos en su transición hacia un modelo más profesionalizado de la gestión de sus negocios, que permita alcanzar unas mayores cotas de rentabilidad y asegure su futuro.
En este sentido, Francisco Albarrán señaló que el objetivo de poner al alcance del taller las herramientas necesarias para mejorar los negocios de los talleres adheridos a una red, debe ir más allá, traduciéndose en cuestiones concretas, “en cómo hacemos eso. Y ahí está realmente el valor que les aportamos”, destacó. Así, enumeró las áreas donde radica ese aporte de valor: “En primer lugar, las redes debemos proporcionar a nuestros talleres las herramientas (de diagnóstico) necesarias para poder reparar los cada vez más complejos vehículos. También debemos facilitarles tanto el apoyo técnico que necesiten (por ejemplo, a través de una hotline telefónica), como el acceso a la información técnica que proporciona el fabricante. Y, por supuesto, debemos formarles constantemente, con una formación de calidad que les permita ser competitivos”.
No obstante, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks apuntó que las redes no deben centrarse exclusivamente en la parte técnica del negocio, sino también en aspectos como la gestión, la eficiencia, una imagen corporativa atractiva e identificable… Asimismo, destacó la importancia que tienen las redes a la hora de proporcionar clientes, poniendo en contacto a los talleres con las empresas de transporte. “Todos estos servicios, ya están ayudando a aumentar la rentabilidad de los talleres de V.I. Más teniendo en cuenta el modelo de negocio multimarca, que permite acceder a todas las marcas del mercado, lo que influye positivamente en el negocio como se ha visto en los últimos años, pues estos talleres han podido solventar mejor la crisis”.
En cuanto a los aspectos esenciales a los que el taller debe poner especial atención, Francisco Albarrán señaló como reto, a corto y medio plazo, la capacidad de retener talento. “Es algo recurrente que nos trasladan muchos talleres, que nos dicen si yo tuviera ciertas personas más, yo podría crecer más o yo podría dedicarme más a este o ese proyecto”. Algo especialmente importante tanto desde el aspecto cuantitativo como cualitativo. En este sentido, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks lamentó la capacidad “limitada” de las redes para dar respuesta a esa necesidad, por lo que abogó por involucrar a las instituciones y a los responsables políticos “para, por ejemplo, incluir en la FP, una especialización en V.I. porque ahora no existe y son los propios talleres los que ayudan a los jóvenes cuando se incorporan al mercado laboral a adquirir esa especialización. No obstante, el problema, dijo, radica, precisamente en esa escasa capacidad de atracción de talento hacia la reparación de vehículo industrial “porque no nos conocen, y eso que la reparación de V.I. ofrece salarios competitivos y estabilidad laboral”.
Por último, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks habló de la importancia que tiene que, desde las redes, se forme y se aporte tranquilidad al taller para que esté listo para los cambios tecnológicos que van llegando y llegarán en el futuro. “Estos retos se sitúan más en el medio, largo plazo, mientras que en el corto plazo, el taller debe poner el foco en su modelo de negocio, en dónde quiere ir y en cómo está haciendo las cosas para poder tomar decisiones informadas”.
Mientras, Vicente Verdeguer incidió en la idea de cómo las redes de talleres de V.I. basan su propuesta de valor en cuatro pilares básicos: formación, información técnica, imagen y marketing, así como en la importancia de generarles negocio, a través de acuerdos de colaboración, si bien existe, en este ámbito, una importante competencia en los talleres oficiales, aunque “existen nichos de mercado donde las redes podemos generar negocio para los talleres”. Asimismo, Verdeguer destacó el valor de los “intangibles” que aportan las redes multimarca especialistas en vehículo pesado “como son la colaboración, las sinergias que pueden surgir entre los talleres”, y ensalzó el trabajo que se hace desde las redes, “que está pensando por y para los talleres, para cubrir todas sus necesidades”.
Sobre el futuro (y presente), el responsable de la red ADR Service, ahondó en la problemática de la atracción de talento y, sobre todo, de la retención de ese talento al que el propio taller ha formado. En este sentido, Verdeguer apuntó en la necesidad de ayudar a los gerentes de los talleres en el cambio de mentalidad hacia una gestión más empresarial y profesionalizada del negocio, en la que primen, entre otros muchos aspectos, introducir una visión a medio y largo plazo de éste y no dejarla sólo en el día a día.
Asimismo, el responsable de la red ADR Service destacó cómo las redes deben trabajar para que el taller logre una “adaptación natural” a los cambios que se producirán en el sector. “
En línea con esto, Jesús Cámara defendió el valor diferencial de las redes que permiten a sus talleres miembros acceder a un paquete de servicios de calidad, que, para el taller no abanderado es inaccesible o, al menos, muy caro de obtener. “Nadie puede posicionar su marca, sus servicios, tan bien como lo puede hacer un taller perteneciente a una red”, sentenció, añadiendo que las redes son el escalón de acceso a los servicios (plataformas de gestión, acceso a información técnica de calidad…), que permiten al taller especialista en V.I. ser más rentable. “El taller que intenta hacer la guerra por su cuenta lo puede hacer muy bien, pero pierde muchos frentes que cubrimos las redes con nuestros servicios”.
Asimismo, el responsable de Top Truck también habló sobre el problema de la falta de mano de obra cualificada en el sector de la reparación y, especialmente, en la reparación de vehículo industrial. “Esto es, hablando de mecánica y de técnicos, como el café para los muy cafeteros. Es decir, la reparación de V.I. es para el mecánico que de verdad le gusta su trabajo, pues es muy sacrificado. Obliga a salir fuera de hora, a cumplir con tus clientes sea cuando sea porque sus vehículos no pueden parar y son insustituibles: no puedes dejar un camión de sustitución. Por eso, es fundamental, dijo, que “el cambio de mentalidad en los responsables de los talleres de vehículo pesado, es crítico, pues deben pensar en el largo plazo y trabajar para conseguir ese relevo generacional que necesita su negocio para subsistir”.
Sobre los retos tecnológicos del taller de V.I., Jesús Cámara apuntó que donde está el verdadero desafío es en acometer la digitalización de la gestión de los negocios, pues la que tiene que ver con la propia reparación, no sólo la tienen interiorizada, sino que las redes trabajan para que sus talleres cuenten con todos los medios, incluidos los más modernos, a su alcance. En cambio, es en la gestión donde aún, según el responsable de Top Truck, las redes tienen margen de actuación. “Muchos talleres no son conscientes de aspectos básicos como por qué se pierden horas que son facturadas. Y la solución viene a través de la digitalización”.
Por su parte, Baltasar Trenco señaló que “más que una época de cambios, estamos viendo un cambio de época en el que los talleres tradicionales que han ido funcionando en su día a día, que no tienen más que la preocupación que la del trabajo que les entra por la puerta, no han tenido el tiempo para parar y reflexionar sobre estos cambios”. En este sentido, argumentó, las redes de talleres trabajan para ofrecer las mismas herramientas que pueden usarse en los servicios oficiales para poder acometer esa “transición rápida que demanda el mercado”, de modo que puedan competir en el mercado en igualdad de condiciones y con las máximas garantías. Y no sólo eso, ya que, a su juicio, las redes también permiten al taller conocer mejor el mercado en el que operan y sus tendencias (nuevas motorizaciones, preocupación por el medioambiente, procesos más eficientes…) “y que les permiten dar mejores servicios y tomar mejores decisiones”.
El responsable de Nexustruck también destacó la importancia de la formación de mano de obra cualificada que permita continuar con los negocios, si bien, coincidió con el resto de de participantes en que es algo que se escapa al control de las redes de talleres, siendo necesaria la implicación de las administraciones responsables de la educación de los jóvenes.
En cuanto a otros retos de futuro para el taller de V.I., Trenco, para concluir, apuntó la importancia de la digitalización de los talleres multimarca para estar a la altura de los oficiales y poder dar el mismo servicio de calidad. Asimismo, defendió la necesidad que tiene para el taller implementar procesos más eficientes, algo que sólo se consigue con la digitalización de la gestión.
Y es que la primera de las mesas redondas que tuvieron lugar el pasado 21 de abril en el pabellón 7 de Feria de Madrid logró reunir a Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).
Con el título, ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector de la posventa de V.I., cuya previsión de crecimiento para 2022 se sitúa en torno al 3% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.
Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
En cuanto a los retos de futuro, Jorge Artime habló de una situación “muy complicada” a corto plazo (crisis de suministros, inflación, incremento de costes energéticos…), además de que continuará la crisis de los semiconductores, “que va a seguir en el 2022 y, seguramente, en el 2023”. Todos estos factores, dijo, “están afectando a la rentabilidad de las empresas”. En cuanto a los desafíos a medio y largo plazo, “el sector está atravesando una transformación muy importante hacia la nueva movilidad y todo esto porque Europa nos fija unos objetivos muy agresivos”. Sin embargo, apuntó, “esta transformación va a llevar tiempo y las entidades públicas deben entender que el coste de dicha transformación no puede ser asumido solamente por las empresas, necesitamos que los políticos entiendan también que, cuando se fijaron estos objetivos, el entorno era muy diferente. Necesitamos trabajar todos juntos para hacer una transición sosegada, racional, porque la tecnología no puede ir por un lado y los negocios por otro. Y creo que, a corto y largo plazo, reducir las emisiones de CO2 un 15% para 2025 sobre las de 2019 o un 50% en 2030, en el contexto actual, va a ser complicado. Y estos dos últimos años le han dado una lección a Europa de que debemos marcar una hoja de ruta diferente”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
El representante de Aervi puso el foco también en la importancia de renovar el envejecido parque de V.I. y quiso desterrar la idea que parece instalada en el sector multimarca de que cuanto más viejo sea el parque, mejor. “Sí, son vehículos que acuden al canal independiente, pero no son vehículos que aporten un gran rentabilidad al negocio”. Lamentó, asimismo, la falta de mano de obra cualificada para la reparación de vehículo industrial. En este sentido, defendió la necesidad de lanzar una estrategia a nivel sectorial para atraer talento y mano de obra. “Necesitamos crear un sector que sea atractivo para los jóvenes. Tenemos trabajo por delante pero debemos enfocarnos en ello porque el problema se va a ir agravando”. Además, destacó los importantes retos que suponen para el taller independiente su rentabilidad así como el acceso a la información técnica de vehículos: “siete de cada diez operaciones están en juego”, apuntó.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
De este modo, y a pesar de la “incertidumbre” que se cierne sobre 2022, Pilar Fernández vaticinó una subida del 8% en la facturación de la posventa oficial, aunque en la parte comercial se mostró más pesimista con una previsión a la baja de entre el 20 y el 30%, que alcanzará al 60-70% en el caso del VO.
Asimismo, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto, destacó que los talleres independientes y los concesionarios se enfrentan a un problema común: la rentabilidad. “Si ya de por sí es tradicionalmente baja, este año tendremos que tener mucho cuidado. Debemos analizar todos los factores que influyen en ella, incluidos los externos —inflación, situación geopolítica…— y estar preparados ante posibles impagos pues el transporte lo está pasando mal, especialmente los autónomos, pues las flotas, bajo mi punto de vista, tienen una mayor capacidad de resiliencia”. En este sentido, Fernández señaló que las redes oficiales se han fortalecido tras someterse a “una profunda reestructuración”.
Así, destacó cómo las redes oficiales van muchas veces muy por delante del mercado y ya están preparadas para unos vehículos que aún tardarán en llegar de forma masiva al taller. “Aún tenemos un parque enorme de vehículo diésel, muy eficiente, Euro 5, Euro 6, que debe seguir dándonos negocio muchos años. Eso no significa que también trabajemos para cumplir con esos exigentes objetivos de reducción de emisiones”
Además del reto de la descarbonización del parque, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto también apuntó otros. Por un lado, señaló la dificultad del reto generacional en la posventa. “Ahí técnicos que, por edad, ya no se van a subir al tren tecnológico y los jóvenes, por su parte, no nos ven atractivos, a pesar de tener un entorno laboral con calidad en el empleo, estable y bien remunerado”. Y por otro, apuntó que, de conseguirse los objetivos marcados por Europa en cuanto a descarbonización, la posventa puede perder entre un 30 y un 40% de su negocio. “Y entonces pasamos a eso de empezar a vender servicios”. De igual forma, apuntó que uno de los retos de las redes oficiales es ir a por esos clientes que pasados los primeros 3-4 años se pasan al canal multimarca.”Hay un entorno de cambio muy importante y tendremos que hacer los deberes, no dormirnos, para no quedarnos fuera. Tenemos que empezar a pensar qué va a pasar pasado mañana”.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por otra parte, la responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa defendió la importancia que tiene para los talleres de V.I. el asociacionismo, ya que, aunque se rigen por las mismas normativas que los talleres de turismos, a la hora de hablar de los problemas del taller se pone el foco en los que reparan y mantienen vehículo ligero, cuando los de V.I., a pesar de compartir problemáticas, también tienen las suyas propias. Por ello, hizo un llamamiento a estos talleres para que se impliquen más en las asociaciones provinciales de talleres, pues pueden “aportar mucho” y “recibir mucho”.
Y sobre el futuro, Nuria Álvarez apuntó como el gran reto para el taller al cambio tecnológico que se está produciendo en el automóvil “y que traerá consecuencias muy notables”. En este sentido, apuntó que el gran desafío para el taller es saber qué hacer en su propio negocio para darlo continuidad, para ser cada día mejor, más rentable. “Son decisiones individuales, difíciles de tomar y más en tiempos de incertidumbre que los talleres están presionados a tomarlas cuanto antes”.
La responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa también habló de la necesidad de actuar para seducir a los jóvenes y atraerlos a un sector “muy tecnificado y con muchas oportunidades”, así como de la importancia de trabajar unidos como sector para representarlo y defender sus derechos, intereses y necesidades.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
También, el responsable de la Comisión de Vehículo Industrial de Cetraa quiso felicitar a Faconauto por abrir la división de V.I. dentro de su federación. “Aunque talleres independientes y concesionarios tienen sus características propias, en esencia nuestros negocios son muy parecidos y podemos trabajar juntos por el sector”.
En cuanto a las previsiones para 2022, tras un buen 2021, Atienzar señaló que frente a las buenas perspectivas con las que se inició el año, “se esperaba un 2022 espectacular”, la invasión de Ucrania ha venido a desestabilizar el mercado, que ya venía tocado por la falta de suministros y la caída de las ventas. “La falta de vehículos puede ser muy dura para el taller independiente, si el concesionario no vende esos vehículos que tras 3-4 años se pasan al taller multimarca. Y es que el camión de 4 a 8-10 años es el que realmente nos da de comer”.
Antonio Atienzar también destacó la buena capacidad de respuesta de los talleres ante las adversidades “somos un sector que siempre está ahí, muy profesional, donde no se dan sueldos de mil euros y se mantiene el trabajo”. Asimismo, defendió la importancia del apoyo de las instituciones aunque lamentó la falta de dicho apoyo: “pasan totalmente de nosotros”.
Para concluir, el responsable de la Comisión de V.I. de Cetraa señaló la importancia que tiene para el taller empezar a gestionarse como una verdadera empresa, una gestión profesionalizada. Asimismo, apuntó el reto que supone el acceso a la información técnica, libre, que no quiere decir sin coste, para poder competir en igualdad de condiciones en el mercado y defendió la necesidad para el taller de V.I. el asociarse y adherirse a redes de talleres para estar más protegido y afrontar en mejor disposición el futuro.
Esta de las grandes incógnitas que más inquieta al sector de la reparación de V.I., es dilucidar cómo serán los vehículos pesados que visiten los talleres en un futuro. Unos vehículos de transporte de mercancías, cuyo sector se enfrenta a sus propios desafíos. En este contexto de incertidumbre, agravado por la crisis del covid-19 y el conflicto bélico en Ucrania ¿Cómo evolucionará el parque de vehículos pesados en el corto plazo? MSI,ha intentado dar respuesta al profesional del taller especialista en vehículo industrial…
Y es que la cuarta ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, corrió a cargo de José Manuel López Montoya, director comercial de MSI. En su intervención, bajo el título ‘El parque de vehículo industrial a medio y largo plazo. Los mantenimientos y reparaciones a tres y cinco años’, Lopez Montoya analizó la evolución que tendrá el parque de vehículos industriales en los próximos años.
En este sentido, los datos aportados por MSI señalan que el parque de camiones crecerá este 2022 un 3,30% (20.819 unidades), mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y un 5,12% (22.755) en 2024. Un crecimiento que se sustentará en el canal de ‘Empresas’, que liderará el mercado en este aspecto con subidas del 0,97% el presente ejercicio, del 5,22% al siguiente y del 5,34% el último año del periodo analizado.
Por segmentos, el de tractoras será el que más crezca, con 13.907 unidades en 2022, 14.420 en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas muy de cerca de los vehículos de obra, con 3.217 unidades en 2022, 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024. No obstante, las mayores subidas, al menos en el presente ejercicio, se las apuntarán los comerciales ligeros (+8,49%) y medios (+7,92%).
Un parque que seguirá creciendo en ‘modo diésel’ tanto en camiones (20.313 unidades en 2022, 21.046 en 2023, y 22.118 en 2024), como en autobuses (1.677,1.783 y 1999 unidades) si bien las propulsiones ‘limpias’ irán ganando cierto protagonismo
El parque de V.I. seguirá envejeciendo
En cuanto a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe envejeciendo con un crecimiento del parque de camiones con más de 10 años de un 4,98% y 30.103 unidades en 2023, y un 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Y sobre el parque total, se prevé una reducción del 0,9% en 2022, para un total de 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años.
Esa caída será del -0,6% en 2023, con 491.256 unidades (de las que 269.945 superarán los 10 años); y del -0,2% (490.265 unidades —269.156 por encima de la década de antigüedad—) en 2024, mientras que crecerá un 0,2% (491.127 unidades) en 2025.
Por su parte, los camiones de entre 6 y 10 años tendrán un mayor crecimiento relativo, si bien será mucho menor en volumen que el de los que superen la década. De esta forma, en el ejercicio 2022 crecerán un 9,76%, con 17.615 unidades, un +6,89% en 2023 (18.829) y un +4,34% en 2024 (19.646).
Mientras, la previsión para el parque en su conjunto señalan que las unidades de menos de 10 años caerán un 0,5% en 2023 (221.311 unidades), apenas un -0,1% en 2024 (221.110), para ya crecer un 0,4% en 2025 (221.989), frente a las caídas, más acusadas en el parque de más de 10 años: un -1% en 2022, un -0,7% en 2023, y un -0,3% en 2024 para llegar a un crecimiento 0 en 2025.
En total, el parque de industriales irá menguando en los próximos años de tal forma que para 2025, habrá acumulado una caída del 2,9% en comparación con el que existía en 2020, al pasar de 505.702 unidades a 491.127, con una única subida (del 0,2%) en todo este periodo, precisamente, en 2025 frente a 2024.
Por lo que se refiere a los buses, las unidades de más de 10 años crecerán un 1,57% (1.356 unidades) en 2023 y un 2,95% (1.396 unidades) en 2024, aunque las previsiones de MSI apuntan a que el parque de buses de menos de 10 años crecerá anualmente entre 2023 y 2025, eso sí, siempre por debajo del 1%. Asimismo, las unidades de más de 10 años apenas variarán en 2023, pero crecerán un 0,7% en 2024 y un 1,8% en 2025, alcanzando en ese año las 22.872 unidades.
¿Cómo perciben los negocios dedicados al mantenimiento y reparación de vehículo industrial, sean miembros o no, a las redes de talleres especialistas en V.I.? ¿Qué es lo que más valoran de sus redes los talleres abanderados? ¿Qué razones esgrimen los talleres para no estar abanderado y qué posibilidades dan a pertenecer a una red? Estas han sido algunas de las preguntas a las que ha intentado dar respuesta un reciente estudio, el segundo que se realiza de este tipo en España.
El segundo bloque de contenidos del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, lo abrió de nuevo Enrique Gómez, de Thot Data, quien intervino para presentar otro estudio: ‘Así valoran las redes de talleres de V.I. los empresarios de la reparación españoles. Informe de notoriedad y percepción entre talleres abanderados y no abanderados’.
En él se pone de manifiesto que las redes de talleres de V.I. aún tienen camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red. Es más, más de la mitad de los talleres de V.I. no abanderados no ha tenido un acercamiento efectivo a la pertenencia a una red.
En su mayoría, el principal motivo para no pertenecer a una red de V.I. está en que las opciones existentes “no le convencen” (un 39,3%). Otro 24% “porque nunca lo ha pensado”, mientras que un 14,9 % no las conoce bien e idéntico porcentaje “porque nunca me lo han ofrecido”.
Y un dato para el optimismo: apenas un 6,8% no pertenece a ninguna red porque ya estuvo, pero se salió. Además, la gran mayoría de los talleres no abanderados (un 77,1%) vería con otra actitud su pertenencia a una red especialista de V.I. si percibieran que les puede generar negocio.
No obstante, los talleres no abanderados no parecen muy inclinados a enrolarse en alguna de las redes especialistas de V.I. Así, el 62,2% da ninguna o muy pocas posibilidades a que su taller se adhiera a una red especializada de V.I. en un futuro cercano. Es más, apenas un 2,8% asegura haber «muchas» posibilidades.
Por lo que se refiere a la valoración de las redes de V.I. por parte de sus talleres adheridos, casi todos los aspectos analizados en el estudio (formación técnica y general, información técnica, imagen de marca, proveedor experto y fiable) son considerados de alta importancia por los talleres en red. Y en todos ellos, las redes aportan un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres.
Sin embargo, el aspecto más valorado, la capacidad de generar negocio, es precisamente el valor en el que las redes de V.I., pese a aportar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (un 4,09 sobre 5 de importancia frente a un 4,03 de puntuación del valor que aporta la red).
Las redes ayudan a ser más rentables y eficientes
No obstante, la percepción que tienen los talleres abanderados de las redes a las que pertenecen es muy positiva, con una valoración (9,52 sobre 10) y grado de recomendación (9,64 sobre 10) medios muy altos. De hecho, en ambos casos, solo un 2,8% de los talleres consultados establecen una valoración inferior al 9, (en los valores 7 y 8 de la escala). Además, también la inmensa mayoría percibe que la red a que pertenecen les ayuda a ser más rentables y eficientes.
En este sentido, ningún taller abanderado abandonaría el modelo comercial de pertenencia a una red. Una minoría (apenas un 4,1%) se plantea un cambio, pero hacia otra red y no para salir del modelo comercial en que se encuentra. De este modo, la gran mayoría no se plantea un cambio (96%), lo que resulta coherente con el grado de valoración de la red de pertenencia, aunque bastantes (75%) están abiertos a escuchar otras opciones.
¿Qué preocupa al taller de V.I.?
En cuanto a la competencia en el sector, la del taller oficial, el auge del cliente flotista, las dudas de realizar o no inversiones en el propio negocio y la competencia por precio son, por este orden, los aspectos que más preocupan a los talleres multimarca de V.I. actualmente. En cambio, la captación de talento joven o la formación general son aspectos que apenas preocupan. Eso sí, se detecta un mayor grado de preocupación en los talleres no abanderados a ninguna red especializada en VI.
Por último, el taller de vehículo pesado muestra también poco interés en el asociacionismo: apenas dos de cada diez (el 21,2%) están integrados en alguna asociación de talleres provincial. Este porcentaje es claramente superior entre los talleres abanderados a una red de V.I. (25,8%), que entre los que no pertenecen a ninguna (16,5%). Asimismo, la satisfacción con estas asociaciones es ligeramente superior también entre los talleres en red (7,87), que entre los no abanderados (7,17).
¿Existen muchas diferencias entre el mercado español de posventa de automoción y el portugués? ¿Cómo ha afectado la pandemia a las matriculaciones de V.I.? Estas y otras cuestiones encontraron respuesta en la segunda ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022.
En ella, Guillermo de Llera, socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, hizo un repaso de la situación de la posventa de V.I. en Portugal donde circulan unos 150.000 vehículos pesados para el transporte de mercancías y otros 17.000 destinados al transporte de pasajeros, con una edad media aún mayor que en España: 17 años, teniendo en cuenta que las mayores ventas se registraron entre los años 1987 y 1992 y entre 1999 y 2001.
Un mercado en el que las 7 principales marcas lideran el mercado de vehículos de transportes de mercancías: Volvo (18%), Scania (14%), Renault (13%), Mercedes (11,5%), DAF (11%), MAN (8%), Iveco (7,5%), mientras que en autobuses el mercado lo lidera Mercedes, con el 28%, seguida de MAN, con el 19%, y Volvo e Iveco, ambas con un 8% de cuota. Además, desde 2019 también opera en el país Ford Trucks, que poco a poco va ganando también su parte del negocio.
¿Y cómo ha afectado la pandemia? No mucho a tenor de los expuesto por Guillermo de Llera, que aseguró que en los últimos 5 años (2017-2021) se vendieron en Portugal, unos 24.000 vehículos pesados de transporte de mercancías, lo que supone el valor máximo por quinquenio en lo que va de siglo, lo que confirma que el “efecto COVID” no ha influido especialmente en el sector.
En este sentido, 2021 fue el 7º mejor año de los últimos 21 y las ventas del primer trimestre de 2022 son similares a las del ejercicio anterior. Por el contrario, el quinquenio 2012 -2017, fue el de menos ventas, con 16.300 vehículos vendidos, debido a los efectos de efecto crisis financiera desatada en 2008. Asimismo, en autobuses las ventas del primer trimestre de 2022 han sido las mas elevadas en lo que llevamos de siglo.
El sector de la reparación de V.I. en Portugal
En cuanto al mercado de la reparación, las ocho principales marcas comercializadoras (las siete tradicionales más Ford Trucks) cuentan con 121 talleres (Mercedes —25—, Iveco —23— y MAN—21—, las marcas con más puntos), frente a los alrededor de 150 establecimientos multimarca entre los que destacan dos redes: Top Truck, con 23 talleres, y Alltrucks (15). Además, el 60% de las 300 mayores empresas de transportes disponen de talleres propios, aunque mas preparados para el mantenimiento de los vehículos que para la realización de reparaciones complejas de mecánica.
Si nos vamos al detalle, según el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, los 125 mayores talleres de reparación especializados en V.I. facturan una media de 1,5 millones de euros anuales, emplean a 17,5 trabajadores y obtienen un beneficio del 3,6% sobre las ventas y de un 6,8% sobre el capital.
Por otra parte, los 10 principales distribuidores de recambios para V.I. registraron un volumen de negocio en 2020 de algo más de 96 millones de euros, y empleaban a un total de 419 trabajadores, con Civiparts liderando el mercado por volumen de negocio, a pesar de caer un 24% frente a 2019 (20,25 millones de euros frente a 26,65 millones).
A juicio de Guillermo de Llera, los talleres de V.I. en Portugal, que forman una estructura comercial «muy estable» , se han visto favorecidos porque sus principales clientes (empresas de transportes, ayuntamientos…) han atravesado bien las diferentes crisis de los últimos años
Por último, el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações apuntó un elemento diferencial del mercado portugués y es que los actores de este sector (marcas y distribuidores) tienen una importante actividad exportadora, en particular con los países lusófonos (de habla portuguesa).
En este sentido, Francisco Albarrán señaló que el objetivo de poner al alcance del taller las herramientas necesarias para mejorar los negocios de los talleres adheridos a una red, debe ir más allá, traduciéndose en cuestiones concretas, “en cómo hacemos eso. Y ahí está realmente el valor que les aportamos”, destacó. Así, enumeró las áreas donde radica ese aporte de valor: “En primer lugar, las redes debemos proporcionar a nuestros talleres las herramientas (de diagnóstico) necesarias para poder reparar los cada vez más complejos vehículos. También debemos facilitarles tanto el apoyo técnico que necesiten (por ejemplo, a través de una hotline telefónica), como el acceso a la información técnica que proporciona el fabricante. Y, por supuesto, debemos formarles constantemente, con una formación de calidad que les permita ser competitivos”.
Mientras, Vicente Verdeguer incidió en la idea de cómo las redes de talleres de V.I. basan su propuesta de valor en cuatro pilares básicos: formación, información técnica, imagen y marketing, así como en la importancia de generarles negocio, a través de acuerdos de colaboración, si bien existe, en este ámbito, una importante competencia en los talleres oficiales, aunque “existen nichos de mercado donde las redes podemos generar negocio para los talleres”. Asimismo, Verdeguer destacó el valor de los “intangibles” que aportan las redes multimarca especialistas en vehículo pesado “como son la colaboración, las sinergias que pueden surgir entre los talleres”, y ensalzó el trabajo que se hace desde las redes, “que está pensando por y para los talleres, para cubrir todas sus necesidades”.
En línea con esto, Jesús Cámara defendió el valor diferencial de las redes que permiten a sus talleres miembros acceder a un paquete de servicios de calidad, que, para el taller no abanderado es inaccesible o, al menos, muy caro de obtener. “Nadie puede posicionar su marca, sus servicios, tan bien como lo puede hacer un taller perteneciente a una red”, sentenció, añadiendo que las redes son el escalón de acceso a los servicios (plataformas de gestión, acceso a información técnica de calidad…), que permiten al taller especialista en V.I. ser más rentable. “El taller que intenta hacer la guerra por su cuenta lo puede hacer muy bien, pero pierde muchos frentes que cubrimos las redes con nuestros servicios”.
Por su parte, Baltasar Trenco señaló que “más que una época de cambios, estamos viendo un cambio de época en el que los talleres tradicionales que han ido funcionando en su día a día, que no tienen más que la preocupación que la del trabajo que les entra por la puerta, no han tenido el tiempo para parar y reflexionar sobre estos cambios”. En este sentido, argumentó, las redes de talleres trabajan para ofrecer las mismas herramientas que pueden usarse en los servicios oficiales para poder acometer esa “transición rápida que demanda el mercado”, de modo que puedan competir en el mercado en igualdad de condiciones y con las máximas garantías. Y no sólo eso, ya que, a su juicio, las redes también permiten al taller conocer mejor el mercado en el que operan y sus tendencias (nuevas motorizaciones, preocupación por el medioambiente, procesos más eficientes…) “y que les permiten dar mejores servicios y tomar mejores decisiones”.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
