El parque de camiones y buses seguirá creciendo en ‘modo diésel’, al menos, hasta 2025

El parque de camiones y buses seguirá creciendo en ‘modo diésel’, al menos, hasta 2025

Esta de las grandes incógnitas que más inquieta al sector de la reparación de V.I., es dilucidar cómo serán los vehículos pesados que visiten los talleres en un futuro. Unos vehículos de transporte de mercancías, cuyo sector se enfrenta a sus propios desafíos. En este contexto de incertidumbre, agravado por la crisis del covid-19 y el conflicto bélico en Ucrania ¿Cómo evolucionará el parque de vehículos pesados en el corto plazo? MSI,ha intentado dar respuesta al profesional del taller especialista en vehículo industrial…

Y es que la cuarta ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022,  corrió a cargo de José Manuel López Montoya, director comercial de MSI. En su intervención, bajo el título ‘El parque de vehículo industrial a medio y largo plazo. Los mantenimientos y reparaciones a tres y cinco años’, Lopez Montoya analizó la evolución que tendrá el parque de vehículos industriales en los próximos años.

En este sentido, los datos aportados por MSI señalan que el parque de camiones crecerá este 2022 un 3,30% (20.819 unidades), mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y un 5,12% (22.755) en 2024. Un crecimiento que se sustentará en el canal de ‘Empresas’, que liderará el mercado en este aspecto con subidas del 0,97% el presente ejercicio, del 5,22% al siguiente y del 5,34% el último año del periodo analizado.

Por segmentos, el de tractoras será el que más crezca, con 13.907 unidades en 2022, 14.420 en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas muy de cerca de los vehículos de obra, con 3.217 unidades en 2022, 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024. No obstante, las mayores subidas, al menos en el presente ejercicio, se las apuntarán los comerciales ligeros (+8,49%) y medios (+7,92%).

Un parque que seguirá creciendo en ‘modo diésel’ tanto en camiones (20.313 unidades en 2022, 21.046 en 2023, y 22.118 en 2024), como en autobuses (1.677,1.783 y 1999 unidades) si bien las propulsiones ‘limpias’ irán ganando cierto protagonismo

El parque de V.I. seguirá envejeciendo

En cuanto a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe envejeciendo con un crecimiento del parque de camiones con más de 10 años de un 4,98% y 30.103 unidades en 2023, y un 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Y sobre el parque total, se prevé una reducción del 0,9% en 2022, para un total de 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años.

Esa caída será del -0,6% en 2023, con 491.256 unidades (de las que 269.945 superarán los 10 años); y del -0,2% (490.265 unidades —269.156 por encima de la década de antigüedad—) en 2024, mientras que crecerá un 0,2% (491.127 unidades) en 2025.

Por su parte, los camiones de entre 6 y 10 años tendrán un mayor crecimiento relativo, si bien será mucho menor en volumen que el de los que superen la década. De esta forma, en el ejercicio 2022 crecerán un 9,76%, con 17.615 unidades, un +6,89% en 2023 (18.829) y un +4,34% en 2024 (19.646).

Mientras, la previsión para el parque en su conjunto señalan que las unidades de menos de 10 años caerán un 0,5% en 2023 (221.311 unidades), apenas un -0,1% en 2024 (221.110), para ya crecer un 0,4% en 2025 (221.989), frente a las caídas, más acusadas en el parque de más de 10 años: un -1% en 2022, un -0,7% en 2023, y un -0,3% en 2024 para llegar a un crecimiento 0 en 2025.

En total, el parque de industriales irá menguando en los próximos años de tal forma que para 2025, habrá acumulado una caída del 2,9% en comparación con el que existía en 2020, al pasar de 505.702 unidades a 491.127, con una única subida (del 0,2%) en todo este periodo, precisamente, en 2025 frente a 2024.

Por lo que se refiere a los buses, las unidades de más de 10 años crecerán un 1,57% (1.356 unidades) en 2023 y un 2,95% (1.396 unidades) en 2024, aunque las previsiones de MSI apuntan a que el parque de buses de menos de 10 años crecerá anualmente entre 2023 y 2025, eso sí, siempre por debajo del 1%. Asimismo, las unidades de más de 10 años apenas variarán en 2023, pero crecerán un 0,7% en 2024 y un 1,8% en 2025, alcanzando en ese año las 22.872 unidades.

Las redes especialistas en V.I. satisfacen las expectativas de sus talleres, aunque sólo un 10% del total pertenece a una

Las redes especialistas en V.I. satisfacen las expectativas de sus talleres, aunque sólo un 10% del total pertenece a una

¿Cómo perciben los negocios dedicados al mantenimiento y reparación de vehículo industrial, sean miembros o no, a las redes de talleres especialistas en V.I.? ¿Qué es lo que más valoran de sus redes los talleres abanderados? ¿Qué razones esgrimen los talleres para no estar abanderado y qué posibilidades dan a pertenecer a una red? Estas han sido algunas de las preguntas a las que ha intentado dar respuesta un reciente estudio, el segundo que se realiza de este tipo en España.

El segundo bloque de contenidos del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, lo abrió de nuevo Enrique Gómez, de Thot Data, quien intervino para presentar otro estudio: ‘Así valoran las redes de talleres de V.I. los empresarios de la reparación españoles. Informe de notoriedad y percepción entre talleres abanderados y no abanderados’.

En él se pone de manifiesto que las redes de talleres de V.I. aún tienen camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red. Es más, más de la mitad de los talleres de V.I. no abanderados no ha tenido un acercamiento efectivo a la pertenencia a una red.

En su mayoría, el principal motivo para no pertenecer a una red de V.I. está en que las opciones existentes “no le convencen” (un 39,3%). Otro 24% “porque nunca lo ha pensado”, mientras que un 14,9 % no las conoce bien e idéntico porcentaje “porque nunca me lo han ofrecido”.

Y un dato para el optimismo: apenas un 6,8% no pertenece a ninguna red porque ya estuvo, pero se salió. Además, la gran mayoría de los talleres no abanderados (un 77,1%) vería con otra actitud su pertenencia a una red especialista de V.I. si percibieran que les puede generar negocio.

No obstante, los talleres no abanderados no parecen muy inclinados a enrolarse en alguna de las redes especialistas de V.I. Así, el 62,2% da ninguna o muy pocas posibilidades a que su taller se adhiera a una red especializada de V.I. en un futuro cercano. Es más, apenas un 2,8% asegura haber «muchas» posibilidades.

Por lo que se refiere a la valoración de las redes de V.I. por parte de sus talleres adheridos, casi todos los aspectos analizados en el estudio (formación técnica y general, información técnica, imagen de marca, proveedor experto y fiable) son considerados de alta importancia por los talleres en red. Y en todos ellos, las redes aportan un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres.

Sin embargo, el aspecto más valorado, la capacidad de generar negocio, es precisamente el valor en el que las redes de V.I., pese a aportar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (un 4,09 sobre 5 de importancia frente a un 4,03 de puntuación del valor que aporta la red).

Las redes ayudan a ser más rentables y eficientes

No obstante, la percepción que tienen los talleres abanderados de las redes a las que pertenecen es muy positiva, con una valoración (9,52 sobre 10) y grado de recomendación (9,64 sobre 10) medios muy altos. De hecho, en ambos casos, solo un 2,8% de los talleres consultados establecen una valoración inferior al 9, (en los valores 7 y 8 de la escala). Además, también la inmensa mayoría percibe que la red a que pertenecen les ayuda a ser más rentables y eficientes.

En este sentido, ningún taller abanderado abandonaría el modelo comercial de pertenencia a una red. Una minoría (apenas un 4,1%) se plantea un cambio, pero hacia otra red y no para salir del modelo comercial en que se encuentra. De este modo, la gran mayoría no se plantea un cambio (96%), lo que resulta coherente con el grado de valoración de la red de pertenencia, aunque bastantes (75%) están abiertos a escuchar otras opciones.

¿Qué preocupa al taller de V.I.?

En cuanto a la competencia en el sector, la del taller oficial, el auge del cliente flotista, las dudas de realizar o no inversiones en el propio negocio y la competencia por precio son, por este orden, los aspectos que más preocupan a los talleres multimarca de V.I. actualmente. En cambio, la captación de talento joven o la formación general son aspectos que apenas preocupan. Eso sí, se detecta un mayor grado de preocupación en los talleres no abanderados a ninguna red especializada en VI.

Por último, el taller de vehículo pesado muestra también poco interés en el asociacionismo: apenas dos de cada diez (el 21,2%) están integrados en alguna asociación de talleres provincial. Este porcentaje es claramente superior entre los talleres abanderados a una red de V.I. (25,8%), que entre los que no pertenecen a ninguna (16,5%). Asimismo, la satisfacción con estas asociaciones es ligeramente superior también entre los talleres en red (7,87), que entre los no abanderados (7,17).

Los 125 mayores talleres portugueses de reparación de V.I. facturan una media de 1,5 millones de euros

Los 125 mayores talleres portugueses de reparación de V.I. facturan una media de 1,5 millones de euros

¿Existen muchas diferencias entre el mercado español de posventa de automoción y el portugués? ¿Cómo ha afectado la pandemia a las matriculaciones de V.I.? Estas y otras cuestiones encontraron respuesta en la segunda ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022.

En ella, Guillermo de Llera, socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, hizo un repaso de la situación de la posventa de V.I. en Portugal donde circulan unos 150.000 vehículos pesados para el transporte de mercancías y otros 17.000 destinados al transporte de pasajeros, con una edad media aún mayor que en España: 17 años, teniendo en cuenta que las mayores ventas se registraron entre los años 1987 y 1992 y entre 1999 y 2001.

Un mercado en el que las 7 principales marcas lideran el mercado de vehículos de transportes de mercancías: Volvo (18%), Scania (14%), Renault (13%), Mercedes (11,5%), DAF (11%), MAN (8%), Iveco (7,5%), mientras que en autobuses el mercado lo lidera Mercedes, con el 28%, seguida de MAN, con el 19%, y Volvo e Iveco, ambas con un 8% de cuota. Además, desde 2019 también opera en el país Ford Trucks, que poco a poco va ganando también su parte del negocio.

¿Y cómo ha afectado la pandemia? No mucho a tenor de los expuesto por Guillermo de Llera, que aseguró que en los últimos 5 años (2017-2021) se vendieron en Portugal, unos 24.000 vehículos pesados de transporte de mercancías, lo que supone el valor máximo por quinquenio en lo que va de siglo, lo que confirma que el “efecto COVID” no ha influido especialmente en el sector.

En este sentido, 2021 fue el 7º mejor año de los últimos 21 y las ventas del primer trimestre de 2022 son similares a las del ejercicio anterior. Por el contrario, el quinquenio 2012 -2017, fue el de menos ventas, con 16.300 vehículos vendidos, debido a los efectos de efecto crisis financiera desatada en 2008. Asimismo, en autobuses las ventas del primer trimestre de 2022 han sido las mas elevadas en lo que llevamos de siglo.

El sector de la reparación de V.I. en Portugal

En cuanto al mercado de la reparación, las ocho principales marcas comercializadoras (las siete tradicionales más Ford Trucks) cuentan con 121 talleres (Mercedes —25—, Iveco —23— y MAN—21—, las marcas con más puntos), frente a los alrededor de 150 establecimientos multimarca entre los que destacan dos redes: Top Truck, con 23 talleres, y Alltrucks (15). Además, el 60% de las 300 mayores empresas de transportes disponen de talleres propios, aunque mas preparados para el mantenimiento de los vehículos que para la realización de reparaciones complejas de mecánica.

Si nos vamos al detalle, según el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, los 125 mayores talleres de reparación especializados en V.I. facturan una media de 1,5 millones de euros anuales, emplean a 17,5 trabajadores y obtienen un beneficio del 3,6% sobre las ventas y de un 6,8% sobre el capital.

Por otra parte, los 10 principales distribuidores de recambios para V.I. registraron un volumen de negocio en 2020 de algo más de 96 millones de euros, y empleaban a un total de 419 trabajadores, con Civiparts liderando el mercado por volumen de negocio, a pesar de caer un 24% frente a  2019 (20,25 millones de euros frente a 26,65 millones).

A juicio de Guillermo de Llera, los talleres de V.I. en Portugal, que forman una estructura comercial «muy estable» , se han visto favorecidos porque sus principales clientes (empresas de transportes, ayuntamientos…) han atravesado bien las diferentes crisis de los últimos años

Por último, el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações apuntó un elemento diferencial del mercado portugués y es que los actores de este sector (marcas y distribuidores) tienen una importante actividad exportadora, en particular con los países lusófonos (de habla portuguesa).

La actividad de los talleres de V.I. creció en 2021 un 6,6 % por encima del último año prepandemia

La actividad de los talleres de V.I. creció en 2021 un 6,6 % por encima del último año prepandemia

La posventa de V.I. parece recuperar el pulso tras los malos resultados cosechados en 2020. El estallido de la pandemia redujo sensiblemente la actividad de los talleres incluso los especialistas en vehículo pesado a pesar de que los vehículos de transporte, maquinaria, agrícolas… mantuvieron su actividad al considerarse esencial. No obstante, esto no significó que la actividad en los talleres de V.I. se mantuviera, cayendo entradas, facturación… Un año después, las cosas han cambiado y los resultados obtenidos al cierre de 2021 invitan al optimismo.

Así se desprende al menos de los datos del estudio ‘Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España 2022. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos’, presentado por Enrique Gómez, socio director de Thot Data, consultora de estudios de mercado especializada en el sector de la posventa de automoción, en la apertura del  III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022.

Según dicho estudio, en 2021 se recuperó la actividad de los talleres de V.I. tras la crisis provocada por la pandemia al crecer las entradas al taller un 14,7% frente a 2020 y un 6,6% respecto a 2019, al pasar de 3.122.901 (en 2019) y 2.903.167 (en 2020) a 3.330.278 en el ejercicio 2021

En cuanto al precio medio de las reparaciones —todo tipo de operaciones realizadas sobre vehículos a partir de 3,5 t, es decir, comerciales e industriales—  también se incrementaron en 2021 (576,83 €) en un 5,6% con respecto a 2019 (546,07 €) y un 12,4% si se compara con los registros de 2020 (513,03 €).

De este modo, la recuperación de la actividad y del precio medio de las órdenes de trabajo en 2021 con respecto a los dos años anteriores ha incrementado el valor de mercado, de forma que la contracción de 2020 se ha compensado con el 29% de aumento de 2021, cuando dicho valor de mercado alcanzó los 1.920,99 millones de euros (1.489,42 M€ un año antes).

Así ha arrancado 2022

En cuanto a cómo ha arrancado 2022 el sector, en sus dos primeros meses la posventa de V.I., según Enrique Gómez, gestionó 589.545 entradas al taller, con un ticket medio de 541,55 €, lo que significa un valor de mercado de 319,27 millones de euros. Estos datos, aunque implican un ligero repunte del 0,5% en la actividad respecto al mismo periodo de 2020 (justo los meses anteriores a declararse la pandemia), disparan el valor del mercado hasta el +9,4% frente a ese 2020, arrastrado por un incremento del ticket medio del 8,9%, debido a la crisis de materias primas y al brote inflacionista que sufre la economía española y mundial.

Sobre el sector, el estudio señala que en la actualidad habría un total de 4.629 talleres de reparación y mantenimiento de vehículo industrial (V.I.), según la definición que establece el Mº del Interior, que considera como V..I a aquellos vehículos con motor de propulsión cuya MMA exceda de 3,5 toneladas, destinados al transporte de mercancías por carretera o al transporte colectivo de personas. Forman parte de este concepto todo tipo de camiones, autobuses, cabezas tractoras, en sus distintas versiones, que cumplan con dichas características, así como remolques y semirremolques.

De esos más de 4.600 talleres, 2.053 serían talleres especialistas en vehículo pesado, mientras que otros 2.576 tendrían como principal aplicación el vehículo pesado, si bien también mantienen y reparan otros vehículos.

Enrique Gómez, Thot Data

 

La posventa de vehículo industrial se sobrepone a la pandemia y ya crece por encima de los niveles de 2019

La posventa de vehículo industrial se sobrepone a la pandemia y ya crece por encima de los niveles de 2019

Las entradas al taller crecieron en 2021 un 6,6% frente a dos años antes



La posventa de vehículo industrial ha superado ya los niveles de actividad que registraba antes de la pandemia del covid-19. No obstante, afronta importantes desafíos, sobre todo, ligados a la transición de los motores de combustión tradicionales a las nuevas tecnologías que acaben imponiéndose, así como a la conectividad o al acceso a la información y formación técnica. Así se puso de manifiesto en el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural que, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, consiguió, en un hecho inédito hasta la fecha, reunir a todas las asociaciones profesionales relacionadas con la posventa de V.I.: AERVI, CETRAA, CONEPA, FACONAUTO y SERNAUTO.

Con una interesante y cargada agenda de contenidos, la jornada, conducida por Raúl González, de la iniciativa Posventa Plural, arrancó con la presentación del estudio ‘Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España 2022. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos’, a cargo de Enrique Gómez, socio director de Thot Data, consultora de estudios de mercado especializada en el sector de la posventa de automoción.

Según dicho estudio, en 2021 se recuperó la actividad de los talleres de V.I. tras la crisis provocada por la pandemia al crecer las entradas al taller un 14,7% frente a 2020 y un 6,6% respecto a 2019. En cuanto al precio medio de las reparaciones —operaciones realizadas sobre vehículos a partir de 3,5 t—  también se incrementaron en 2021 (576,83 €) en un 5,6% con respecto a 2019 (546,07 €) y un 12,4% si se compara con los registros de 2020 (513,03 €).

De este modo, la recuperación de la actividad y del precio medio de las órdenes de trabajo en 2021 con respecto a los dos años anteriores ha incrementado el valor de mercado, de forma que la contracción de 2020 se ha compensado con el 29% de aumento de 2021, cuando dicho valor de mercado alcanzó los 1.920,99 millones de euros (1.489,42 M€ un año antes).

En cuanto a cómo ha arrancado 2022 el sector, en sus dos primeros meses la posventa de V.I. gestionó 589.545 entradas al taller, con un ticket medio de 541,55 €, lo que significa un valor de mercado de 319,27 millones de euros. Estos datos, aunque implican un ligero repunte del 0,5% en la actividad respecto al mismo periodo de 2020 (justo los meses anteriores a declararse la pandemia), disparan el valor del mercado hasta el +9,4% frente a ese 2020, arrastrado por un incremento del ticket medio del 8,9%, debido a la crisis de materias primas y al brote inflacionista que sufre la economía española y mundial.

A continuación, Guillermo de Llera, socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, repasó la situación de la posventa de V.I. en Portugal donde circulan unos 150.000 vehículos pesados para el transporte de mercancías y otros 17.000 destinados al transporte de pasajeros, y donde las siete principales marcas comercializadoras cuentan con 121 talleres frente a los cerca de 150 multimarca entre los que destacan dos redes: Top Truck, con 23 talleres, y Alltrucks (15).

Los desafíos del taller de V.I.

Finalizada la presentación, se celebró la mesa redonda ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, en la que intervinieron juntas, por primera vez en una foto inédita, todas las asociaciones profesionales relacionadas con la posventa de V.I. En concreto, Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).

A lo largo del coloquio, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector, cuya previsión de crecimiento se sitúa en torno al 5% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.

Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.

La valoración de las redes especialistas

A la conclusión de la mesa redonda, de nuevo Enrique Gómez, de Thot Data, intervino para presentar otro estudio: ‘Así valoran las redes de talleres de V.I. los empresarios de la reparación españoles. Informe de notoriedad y percepción entre talleres abanderados y no abanderados’, donde se pone de manifiesto que las redes de talleres de V.I. aún tienen camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red. Es más, más de la mitad de los talleres de V.I. no abanderados no ha tenido un acercamiento efectivo a la pertenencia a una red.

En su mayoría, el principal motivo para no pertenecer a una red de V.I. está en que las opciones existentes “no le convencen” (un 39,3%). Otro 24% “porque nunca lo ha pensado”, mientras que un 14,9 % no las conoce bien e idéntico porcentaje “porque nunca me lo han ofrecido”.

Y un dato para el optimismo: apenas un 6,8% no pertenece a ninguna red porque ya estuvo, pero se salió. Además, la gran mayoría de los talleres no abanderados (un 77,1%) vería con otra actitud su pertenencia a una red especialista de V.I. si percibieran que les puede generar negocio.

Por lo que se refiere a la valoración de las redes de V.I. por parte de sus talleres adheridos, casi todos los aspectos analizados en el estudio (formación técnica y general, información técnica, imagen de marca, proveedor experto y fiable) son considerados de alta importancia por los talleres en red. Y en todos ellos, las redes aportan un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres.

Sin embargo, el aspecto más valorado, la capacidad de generar negocio, es precisamente el valor en el que las redes de V.I., pese a aportar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (un 4,09 sobre 5 de importancia frente a un 4,03 de puntuación del valor que aporta la red).

No obstante, la percepción que tienen los talleres abanderados de las redes a las que pertenecen es muy positiva, con una valoración (9,52 sobre 10) y grado de recomendación (9,64 sobre 10) medios muy altos. De hecho, en ambos casos, solo un 2,8% de los talleres consultados establecen una valoración inferior al 9, (en los valores 7 y 8 de la escala). Además, también la inmensa mayoría percibe que la red a que pertenecen les ayuda a ser más rentables y eficientes.

Tras la presentación, José Manuel López Montoya, director Comercial de MSI, Sistemas de Inteligencia de Mercado, protagonizó la ponencia ‘El parque de vehículo industrial a medio y largo plazo. Los mantenimientos y reparaciones a tres y cinco años’, donde analizó la evolución del parque de vehículos industriales en los próximos años. Los datos muestran que, según las previsiones de MSI, el parque de camiones crecerá este 2022 un 3,30% (20.819 unidades), mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y un 5,12% (22.755) en 2024. Por segmentos, el de tractoras el que más lo haga, con 14.420 unidades en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas de los vehículos de obra, con 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024.

Un parque que seguirá creciendo en ‘modo diésel’ (22.118 unidades en 2024), si bien las propulsiones ‘limpias’ irán ganando cierto protagonismo.

En cuanto a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe envejeciendo con un crecimiento del parque con más de 10 años de un 4,98% y 30.103 unidades en 2023, y un 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Y sobre el parque total, se prevé una reducción del 0,9% en 2022, para un total de 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años. Esa caída será del -0,6% en 2023, con 491.256 unidades (de las que 269.945 superarán los 10 años); y del -0,2% (490.265 unidades —269.156 por encima de la década de antigüedad—) en 2024, mientras que crecerá un 0,2% (491.127 unidades) en 2025.

El congreso finalizó con una segunda mesa redonda donde Vicente Verdeguer (ADR Service), Francisco Albarrán (Alltrucks), Baltasar Tenco (Nexustruck) y Jesús Cámara (Top Truck) analizaron ‘La propuesta de valor de las redes de talleres de V.I.’. En ella, los participantes coincidieron en que la función principal de las redes de talleres de V.I. está tanto en dotar a sus talleres asociados de las herramientas necesarias para poder atender todas las necesidades de sus negocios (herramientas de diagnosis, formación, administración, certificaciones…), así como acompañarlos en su transición hacia un modelo más profesionalizado de la gestión de sus negocios, que permita alcanzar unas mayores cotas de rentabilidad y asegure su futuro.

MOTORTEC MADRID 2022 acogerá el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial

MOTORTEC MADRID 2022 acogerá el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial

La posventa del vehículo industrial tendrá un protagonismo especial en MOTORTEC MADRID 2022, la Feria Internacional de la Industria y Posventa de Automoción. Entre las actividades programadas por la Feria para dar visibilidad y propiciar el networking y el intercambio de conocimiento entre los profesionales de la posventa especializados en el mantenimiento y gestión de flotas de camiones, autobuses, vehículo agrícola y de obra pública, ocupará un lugar destacado el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial. Organizado por el Club de la Posventa del Vehículo Industrial, tendrá lugar, en el marco de MOTORTEC MADRID, el 21 de abril (a las 15:30, en el Foro Pabellón 7). El Salón, organizado por IFEMA MADRID, en su Recinto Ferial, tendrá lugar del 20 al 23 de abril próximos.

El Congreso de Talleres de Vehículo Industrial se abrirá con la ponencia de un estudio, inédito, sobre “Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España hoy. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos”. La investigación, realizada por la consultora Thot Data, socio colaborador del Club de la Posventa de V.I., permitirá conocer mejor cuántos talleres de V.I. hay en España, cómo son, qué les preocupa y la importancia que hoy por hoy tienen en sus negocios los clientes flotistas y los transportistas autónomos. Este trabajo y esta ponencia se completarán con una segunda exposición sobre “Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en Portugal”, realizada por la consultora portuguesa IF4. A continuación, tendrá lugar una tercera ponencia, impartida por la consultora MSI, sobre la evolución del parque de vehículo industrial a medio y largo plazo, y su potencial impacto en la actividad de los talleres de vehículo industrial.

Tras las tres ponencias inaugurales, tendrá lugar una mesa redonda, con destacados profesionales del sector, sobre “La realidad actual y desafíos del taller (y el recambio) de V.I. a corto y medio plazo”. El coloquio abordará, entre otras cuestiones, la previsible evolución del parque y de las expectativas de negocio del taller de V.I., la revisión en curso de la normativa europea de Competencia y su impacto en la posventa del V.I., la transformación digital del sector, los modelos de negocio rentables en el actual contexto de mercado, la evolución del cliente autónomo al flotista, fenómenos como la conectividad, automatización y electrificación de los vehículos, o el acceso a la información y formación técnica.

Las Redes de Talleres de Vehículo Industrial, un fenómeno en plena expansión, serán las grandes protagonistas de la segunda parte de este III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial. Los coordinadores del Club serán los encargados de presentar un estudio titulado “Así valoran los talleres españoles a las Redes de Talleres de V.I.”, encargado a Thot Data, en el que se ha preguntado a talleres, tanto integrados como no integrados en redes, por el conocimiento que tienen de las Redes de Talleres y su valoración de las mismas.  El evento finalizará con una segunda mesa redonda, con representantes de las más destacadas Redes de Talleres de V.I. españolas, que reflexionarán sobre la actual propuesta de valor de las Redes.

MOTORTEC MADRID 2022 se celebrará en un entorno seguro, gracias a los rigurosos protocolos vid que IFEMA MADRID viene aplicando en todos sus eventos, como en FITUR que cerrado recientemente su última edición, con más de 110.000 visitantes y casi 7.000 empresas sin ninguna incidencia.

A la celebración presencial de la Feria, MOTORTEC MADRID se suma la innovadora plataforma LIVECONNECT, operativa ya al igual que en el resto de salones de IFEMA MADRID que se han celebrado hasta ahora, y que permite al sector estar interconectado los 365 días del año.