La segunda parte del III Congreso de Talleres de V.I. celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022 tuvo a las redes de talleres especialistas en vehículo pesado como protagonistas. Así, el Congreso se cerró con la mesa redonda ‘La propuesta de valor de las redes de talleres de V.I.’, en la que participaron Vicente Verdeguer (ADR Service), Francisco Albarrán (Alltrucks), Baltasar Trenco (Nexustruck), y Jesús Cámara (Top Truck).
En ella, los participantes coincidieron en que la función principal de las redes de talleres de V.I. está tanto en dotar a sus talleres asociados de las herramientas necesarias para poder atender todas las necesidades de sus negocios (herramientas de diagnosis, formación, administración, certificaciones…), así como acompañarlos en su transición hacia un modelo más profesionalizado de la gestión de sus negocios, que permita alcanzar unas mayores cotas de rentabilidad y asegure su futuro.
En este sentido, Francisco Albarrán señaló que el objetivo de poner al alcance del taller las herramientas necesarias para mejorar los negocios de los talleres adheridos a una red, debe ir más allá, traduciéndose en cuestiones concretas, “en cómo hacemos eso. Y ahí está realmente el valor que les aportamos”, destacó. Así, enumeró las áreas donde radica ese aporte de valor: “En primer lugar, las redes debemos proporcionar a nuestros talleres las herramientas (de diagnóstico) necesarias para poder reparar los cada vez más complejos vehículos. También debemos facilitarles tanto el apoyo técnico que necesiten (por ejemplo, a través de una hotline telefónica), como el acceso a la información técnica que proporciona el fabricante. Y, por supuesto, debemos formarles constantemente, con una formación de calidad que les permita ser competitivos”.
No obstante, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks apuntó que las redes no deben centrarse exclusivamente en la parte técnica del negocio, sino también en aspectos como la gestión, la eficiencia, una imagen corporativa atractiva e identificable… Asimismo, destacó la importancia que tienen las redes a la hora de proporcionar clientes, poniendo en contacto a los talleres con las empresas de transporte. “Todos estos servicios, ya están ayudando a aumentar la rentabilidad de los talleres de V.I. Más teniendo en cuenta el modelo de negocio multimarca, que permite acceder a todas las marcas del mercado, lo que influye positivamente en el negocio como se ha visto en los últimos años, pues estos talleres han podido solventar mejor la crisis”.
En cuanto a los aspectos esenciales a los que el taller debe poner especial atención, Francisco Albarrán señaló como reto, a corto y medio plazo, la capacidad de retener talento. “Es algo recurrente que nos trasladan muchos talleres, que nos dicen si yo tuviera ciertas personas más, yo podría crecer más o yo podría dedicarme más a este o ese proyecto”. Algo especialmente importante tanto desde el aspecto cuantitativo como cualitativo. En este sentido, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks lamentó la capacidad “limitada” de las redes para dar respuesta a esa necesidad, por lo que abogó por involucrar a las instituciones y a los responsables políticos “para, por ejemplo, incluir en la FP, una especialización en V.I. porque ahora no existe y son los propios talleres los que ayudan a los jóvenes cuando se incorporan al mercado laboral a adquirir esa especialización. No obstante, el problema, dijo, radica, precisamente en esa escasa capacidad de atracción de talento hacia la reparación de vehículo industrial “porque no nos conocen, y eso que la reparación de V.I. ofrece salarios competitivos y estabilidad laboral”.
Por último, el Market Manager España y Portugal de Alltrucks habló de la importancia que tiene que, desde las redes, se forme y se aporte tranquilidad al taller para que esté listo para los cambios tecnológicos que van llegando y llegarán en el futuro. “Estos retos se sitúan más en el medio, largo plazo, mientras que en el corto plazo, el taller debe poner el foco en su modelo de negocio, en dónde quiere ir y en cómo está haciendo las cosas para poder tomar decisiones informadas”.
Mientras, Vicente Verdeguer incidió en la idea de cómo las redes de talleres de V.I. basan su propuesta de valor en cuatro pilares básicos: formación, información técnica, imagen y marketing, así como en la importancia de generarles negocio, a través de acuerdos de colaboración, si bien existe, en este ámbito, una importante competencia en los talleres oficiales, aunque “existen nichos de mercado donde las redes podemos generar negocio para los talleres”. Asimismo, Verdeguer destacó el valor de los “intangibles” que aportan las redes multimarca especialistas en vehículo pesado “como son la colaboración, las sinergias que pueden surgir entre los talleres”, y ensalzó el trabajo que se hace desde las redes, “que está pensando por y para los talleres, para cubrir todas sus necesidades”.
Sobre el futuro (y presente), el responsable de la red ADR Service, ahondó en la problemática de la atracción de talento y, sobre todo, de la retención de ese talento al que el propio taller ha formado. En este sentido, Verdeguer apuntó en la necesidad de ayudar a los gerentes de los talleres en el cambio de mentalidad hacia una gestión más empresarial y profesionalizada del negocio, en la que primen, entre otros muchos aspectos, introducir una visión a medio y largo plazo de éste y no dejarla sólo en el día a día.
Asimismo, el responsable de la red ADR Service destacó cómo las redes deben trabajar para que el taller logre una “adaptación natural” a los cambios que se producirán en el sector. “
En línea con esto, Jesús Cámara defendió el valor diferencial de las redes que permiten a sus talleres miembros acceder a un paquete de servicios de calidad, que, para el taller no abanderado es inaccesible o, al menos, muy caro de obtener. “Nadie puede posicionar su marca, sus servicios, tan bien como lo puede hacer un taller perteneciente a una red”, sentenció, añadiendo que las redes son el escalón de acceso a los servicios (plataformas de gestión, acceso a información técnica de calidad…), que permiten al taller especialista en V.I. ser más rentable. “El taller que intenta hacer la guerra por su cuenta lo puede hacer muy bien, pero pierde muchos frentes que cubrimos las redes con nuestros servicios”.
Asimismo, el responsable de Top Truck también habló sobre el problema de la falta de mano de obra cualificada en el sector de la reparación y, especialmente, en la reparación de vehículo industrial. “Esto es, hablando de mecánica y de técnicos, como el café para los muy cafeteros. Es decir, la reparación de V.I. es para el mecánico que de verdad le gusta su trabajo, pues es muy sacrificado. Obliga a salir fuera de hora, a cumplir con tus clientes sea cuando sea porque sus vehículos no pueden parar y son insustituibles: no puedes dejar un camión de sustitución. Por eso, es fundamental, dijo, que “el cambio de mentalidad en los responsables de los talleres de vehículo pesado, es crítico, pues deben pensar en el largo plazo y trabajar para conseguir ese relevo generacional que necesita su negocio para subsistir”.
Sobre los retos tecnológicos del taller de V.I., Jesús Cámara apuntó que donde está el verdadero desafío es en acometer la digitalización de la gestión de los negocios, pues la que tiene que ver con la propia reparación, no sólo la tienen interiorizada, sino que las redes trabajan para que sus talleres cuenten con todos los medios, incluidos los más modernos, a su alcance. En cambio, es en la gestión donde aún, según el responsable de Top Truck, las redes tienen margen de actuación. “Muchos talleres no son conscientes de aspectos básicos como por qué se pierden horas que son facturadas. Y la solución viene a través de la digitalización”.
Por su parte, Baltasar Trenco señaló que “más que una época de cambios, estamos viendo un cambio de época en el que los talleres tradicionales que han ido funcionando en su día a día, que no tienen más que la preocupación que la del trabajo que les entra por la puerta, no han tenido el tiempo para parar y reflexionar sobre estos cambios”. En este sentido, argumentó, las redes de talleres trabajan para ofrecer las mismas herramientas que pueden usarse en los servicios oficiales para poder acometer esa “transición rápida que demanda el mercado”, de modo que puedan competir en el mercado en igualdad de condiciones y con las máximas garantías. Y no sólo eso, ya que, a su juicio, las redes también permiten al taller conocer mejor el mercado en el que operan y sus tendencias (nuevas motorizaciones, preocupación por el medioambiente, procesos más eficientes…) “y que les permiten dar mejores servicios y tomar mejores decisiones”.
El responsable de Nexustruck también destacó la importancia de la formación de mano de obra cualificada que permita continuar con los negocios, si bien, coincidió con el resto de de participantes en que es algo que se escapa al control de las redes de talleres, siendo necesaria la implicación de las administraciones responsables de la educación de los jóvenes.
En cuanto a otros retos de futuro para el taller de V.I., Trenco, para concluir, apuntó la importancia de la digitalización de los talleres multimarca para estar a la altura de los oficiales y poder dar el mismo servicio de calidad. Asimismo, defendió la necesidad que tiene para el taller implementar procesos más eficientes, algo que sólo se consigue con la digitalización de la gestión.
Y es que la primera de las mesas redondas que tuvieron lugar el pasado 21 de abril en el pabellón 7 de Feria de Madrid logró reunir a Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).
Con el título, ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector de la posventa de V.I., cuya previsión de crecimiento para 2022 se sitúa en torno al 3% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.
Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
En cuanto a los retos de futuro, Jorge Artime habló de una situación “muy complicada” a corto plazo (crisis de suministros, inflación, incremento de costes energéticos…), además de que continuará la crisis de los semiconductores, “que va a seguir en el 2022 y, seguramente, en el 2023”. Todos estos factores, dijo, “están afectando a la rentabilidad de las empresas”. En cuanto a los desafíos a medio y largo plazo, “el sector está atravesando una transformación muy importante hacia la nueva movilidad y todo esto porque Europa nos fija unos objetivos muy agresivos”. Sin embargo, apuntó, “esta transformación va a llevar tiempo y las entidades públicas deben entender que el coste de dicha transformación no puede ser asumido solamente por las empresas, necesitamos que los políticos entiendan también que, cuando se fijaron estos objetivos, el entorno era muy diferente. Necesitamos trabajar todos juntos para hacer una transición sosegada, racional, porque la tecnología no puede ir por un lado y los negocios por otro. Y creo que, a corto y largo plazo, reducir las emisiones de CO2 un 15% para 2025 sobre las de 2019 o un 50% en 2030, en el contexto actual, va a ser complicado. Y estos dos últimos años le han dado una lección a Europa de que debemos marcar una hoja de ruta diferente”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
El representante de Aervi puso el foco también en la importancia de renovar el envejecido parque de V.I. y quiso desterrar la idea que parece instalada en el sector multimarca de que cuanto más viejo sea el parque, mejor. “Sí, son vehículos que acuden al canal independiente, pero no son vehículos que aporten un gran rentabilidad al negocio”. Lamentó, asimismo, la falta de mano de obra cualificada para la reparación de vehículo industrial. En este sentido, defendió la necesidad de lanzar una estrategia a nivel sectorial para atraer talento y mano de obra. “Necesitamos crear un sector que sea atractivo para los jóvenes. Tenemos trabajo por delante pero debemos enfocarnos en ello porque el problema se va a ir agravando”. Además, destacó los importantes retos que suponen para el taller independiente su rentabilidad así como el acceso a la información técnica de vehículos: “siete de cada diez operaciones están en juego”, apuntó.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
De este modo, y a pesar de la “incertidumbre” que se cierne sobre 2022, Pilar Fernández vaticinó una subida del 8% en la facturación de la posventa oficial, aunque en la parte comercial se mostró más pesimista con una previsión a la baja de entre el 20 y el 30%, que alcanzará al 60-70% en el caso del VO.
Asimismo, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto, destacó que los talleres independientes y los concesionarios se enfrentan a un problema común: la rentabilidad. “Si ya de por sí es tradicionalmente baja, este año tendremos que tener mucho cuidado. Debemos analizar todos los factores que influyen en ella, incluidos los externos —inflación, situación geopolítica…— y estar preparados ante posibles impagos pues el transporte lo está pasando mal, especialmente los autónomos, pues las flotas, bajo mi punto de vista, tienen una mayor capacidad de resiliencia”. En este sentido, Fernández señaló que las redes oficiales se han fortalecido tras someterse a “una profunda reestructuración”.
Así, destacó cómo las redes oficiales van muchas veces muy por delante del mercado y ya están preparadas para unos vehículos que aún tardarán en llegar de forma masiva al taller. “Aún tenemos un parque enorme de vehículo diésel, muy eficiente, Euro 5, Euro 6, que debe seguir dándonos negocio muchos años. Eso no significa que también trabajemos para cumplir con esos exigentes objetivos de reducción de emisiones”
Además del reto de la descarbonización del parque, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto también apuntó otros. Por un lado, señaló la dificultad del reto generacional en la posventa. “Ahí técnicos que, por edad, ya no se van a subir al tren tecnológico y los jóvenes, por su parte, no nos ven atractivos, a pesar de tener un entorno laboral con calidad en el empleo, estable y bien remunerado”. Y por otro, apuntó que, de conseguirse los objetivos marcados por Europa en cuanto a descarbonización, la posventa puede perder entre un 30 y un 40% de su negocio. “Y entonces pasamos a eso de empezar a vender servicios”. De igual forma, apuntó que uno de los retos de las redes oficiales es ir a por esos clientes que pasados los primeros 3-4 años se pasan al canal multimarca.”Hay un entorno de cambio muy importante y tendremos que hacer los deberes, no dormirnos, para no quedarnos fuera. Tenemos que empezar a pensar qué va a pasar pasado mañana”.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por otra parte, la responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa defendió la importancia que tiene para los talleres de V.I. el asociacionismo, ya que, aunque se rigen por las mismas normativas que los talleres de turismos, a la hora de hablar de los problemas del taller se pone el foco en los que reparan y mantienen vehículo ligero, cuando los de V.I., a pesar de compartir problemáticas, también tienen las suyas propias. Por ello, hizo un llamamiento a estos talleres para que se impliquen más en las asociaciones provinciales de talleres, pues pueden “aportar mucho” y “recibir mucho”.
Y sobre el futuro, Nuria Álvarez apuntó como el gran reto para el taller al cambio tecnológico que se está produciendo en el automóvil “y que traerá consecuencias muy notables”. En este sentido, apuntó que el gran desafío para el taller es saber qué hacer en su propio negocio para darlo continuidad, para ser cada día mejor, más rentable. “Son decisiones individuales, difíciles de tomar y más en tiempos de incertidumbre que los talleres están presionados a tomarlas cuanto antes”.
La responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa también habló de la necesidad de actuar para seducir a los jóvenes y atraerlos a un sector “muy tecnificado y con muchas oportunidades”, así como de la importancia de trabajar unidos como sector para representarlo y defender sus derechos, intereses y necesidades.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
También, el responsable de la Comisión de Vehículo Industrial de Cetraa quiso felicitar a Faconauto por abrir la división de V.I. dentro de su federación. “Aunque talleres independientes y concesionarios tienen sus características propias, en esencia nuestros negocios son muy parecidos y podemos trabajar juntos por el sector”.
En cuanto a las previsiones para 2022, tras un buen 2021, Atienzar señaló que frente a las buenas perspectivas con las que se inició el año, “se esperaba un 2022 espectacular”, la invasión de Ucrania ha venido a desestabilizar el mercado, que ya venía tocado por la falta de suministros y la caída de las ventas. “La falta de vehículos puede ser muy dura para el taller independiente, si el concesionario no vende esos vehículos que tras 3-4 años se pasan al taller multimarca. Y es que el camión de 4 a 8-10 años es el que realmente nos da de comer”.
Antonio Atienzar también destacó la buena capacidad de respuesta de los talleres ante las adversidades “somos un sector que siempre está ahí, muy profesional, donde no se dan sueldos de mil euros y se mantiene el trabajo”. Asimismo, defendió la importancia del apoyo de las instituciones aunque lamentó la falta de dicho apoyo: “pasan totalmente de nosotros”.
Para concluir, el responsable de la Comisión de V.I. de Cetraa señaló la importancia que tiene para el taller empezar a gestionarse como una verdadera empresa, una gestión profesionalizada. Asimismo, apuntó el reto que supone el acceso a la información técnica, libre, que no quiere decir sin coste, para poder competir en igualdad de condiciones en el mercado y defendió la necesidad para el taller de V.I. el asociarse y adherirse a redes de talleres para estar más protegido y afrontar en mejor disposición el futuro.
El mercado del repintado de vehículos comerciales «se encuentra en continuo cambio desde hace varios años, y debe seguir adaptándose a una nueva realidad mucho más tecnológica. La aparición de nuevas herramientas, tecnologías y energías alternativas, unido a la evolución de los sistemas de ayuda a la conducción (ADAS), son aspectos que tendrán una incidencia directa en el número de reparaciones del parque automovilístico». BorjaElexpuru, director de ventas de BESA en España e Italia, comparte su visión sobre el momento actual que vive el mercado del repintado del automóvil y el vehículo industrial. (más…)
¿Cuáles son los desafíos actuales del taller de Vehículo Industrial? ¿De qué factores concretos va a depender la rentabilidad del mantenimiento y reparación del V.I. en la movilidad que viene? ¿Qué efectos puede tener sobre los talleres de V.I. el eventual auge del cliente de flota frente al transportista autónomo? Estas y otras cuestiones sobre el presente y futuro del negocio de la posventa del vehículo industrial nos habla Cristina Pedreño, gerente de Embragues Pedreño, distribuidor de recambios murciano para vehículo industrial con más de 40 años de experiencia en el mercado. Con sus cerca de 5.000 metros cuadrados distribuidos en su central de Las Torres de Cotillas, y sus tiendas de Lorca (ambas en Murcia) y de Alicante, se ha convertido en todo un referente en la zona de Levante.
La posventa de automoción tiene ante sí un futuro plagado de retos, muchos de ellos comunes tanto a la especializada en vehículo ligero como a la dedicada principalmente al vehículo pesado (nuevos propulsores, conectividad, acceso a la información técnica y a los datos del vehículo…). Sin embargo, el V.I., además, suma los suyos propios.
De ello nos habla Cristina Pedreño, gerente de Embragues Pedreño, para quien los desafíos del taller de Vehículo Industrial son, principalmente, «la innovación en los nuevos vehículos y el acceso a sus datos». Un taller especialista en V.I. cuya rentabilidad en los próximos años va a depender, precisamente de que «disponga de la formación, los datos y las tecnologías necesarias para poder, en primer lugar, identificar las averías de los vehículos y, en segundo, dejarlos a punto», señala.
En este sentido, la gerente de Embragues Pedreño pone el foco en cómo «de momento, existe un monopolio por parte del constructor del vehículo en la posesión y manipulación de los datos del vehículo», que de continuar afectará a los talleres de V.I.
Cliente de flota vs autónomo
Por otro lado, Cristina Pedreño considera que el eventual auge del cliente de flota frente al transportista autónomo también tendrá un «efecto negativo» en los talleres de V.I., «ya que su dimensión le permite tener mayor poder de negociación ante todos los actores de la cadena de valor de la posventa del vehículo industrial ¿Y cómo puedo prepararme para ese escenario? Ser un taller profesionalizado, especialista y formado para poder dar servicio y precio adaptado a las necesidades de las flotas», subraya.
El papel de las redes
En cuanto al papel que juegan en este escenario las redes de talleres de V.I., la gerente de Embragues Pedreño destaca «la comodidad para el taller a la hora de profesionalizarse, para adaptarse a las nuevas tecnologías y para gestionar su propio negocio». Asimismo, señala otras ventajas como que estar vinculado a una red permite al taller «estar en contacto con otros talleres de la red, permite ofrecer un servicio de reparación en otros lugares donde haya talleres de esa red».
En línea con esta idea, Pedreño señala el compromiso que se crea entre el taller y el distribuidor de recambios al unirse a una red. Unas redes que aportan a los talleres «imagen y profesionalidad», si bien, considera que no todos acceden a ellas por no tener que cumplir con unos requisitos mínimos de permanencia. Esto, según su punto de vista, «genera desconfianza y el grado de satisfacción del cliente frente a las redes no es bueno». «¿Y qué deberían aportar?» se pregunta la propia Cristina para responder: «conocimientos y necesidades del mercado. Deberían aportar más confianza y profesionalidad al cliente en todas sus áreas, ser transparentes con los precios del recambio y ofrecer amplia gama de ofertas y servicios».
El futuro
Por último, la gerente de Embragues Pedreño vuelve a poner el acento en el desafío que supone para la posventa independiente, también de V.I., el acceder a la formación e información técnica necesaria para seguir reparando los nuevos vehículos. «Si existe una liberalización de los datos por parte de los constructores de los vehículos, podrá existir la posibilidad de que el aftermarket multimarca sobreviva. Si eso no ocurre, todas las figuras de dicho mercado tendrán que reducir sus servicios, siendo el mayor perjudicado el cliente final, que no podrá dónde reparar su vehículo», concluye.
Roberlo apuesta por la innovación en todas sus áreas y se expande decididamente hacia las soluciones industriales entre las que destacan los servicios dirigidos al vehículo industrial. Bajo el paraguas de Disolac, ofrece soluciones de calidad, durabilidad y fiabilidad.(más…)
En este sentido, Francisco Albarrán señaló que el objetivo de poner al alcance del taller las herramientas necesarias para mejorar los negocios de los talleres adheridos a una red, debe ir más allá, traduciéndose en cuestiones concretas, “en cómo hacemos eso. Y ahí está realmente el valor que les aportamos”, destacó. Así, enumeró las áreas donde radica ese aporte de valor: “En primer lugar, las redes debemos proporcionar a nuestros talleres las herramientas (de diagnóstico) necesarias para poder reparar los cada vez más complejos vehículos. También debemos facilitarles tanto el apoyo técnico que necesiten (por ejemplo, a través de una hotline telefónica), como el acceso a la información técnica que proporciona el fabricante. Y, por supuesto, debemos formarles constantemente, con una formación de calidad que les permita ser competitivos”.
Mientras, Vicente Verdeguer incidió en la idea de cómo las redes de talleres de V.I. basan su propuesta de valor en cuatro pilares básicos: formación, información técnica, imagen y marketing, así como en la importancia de generarles negocio, a través de acuerdos de colaboración, si bien existe, en este ámbito, una importante competencia en los talleres oficiales, aunque “existen nichos de mercado donde las redes podemos generar negocio para los talleres”. Asimismo, Verdeguer destacó el valor de los “intangibles” que aportan las redes multimarca especialistas en vehículo pesado “como son la colaboración, las sinergias que pueden surgir entre los talleres”, y ensalzó el trabajo que se hace desde las redes, “que está pensando por y para los talleres, para cubrir todas sus necesidades”.
En línea con esto, Jesús Cámara defendió el valor diferencial de las redes que permiten a sus talleres miembros acceder a un paquete de servicios de calidad, que, para el taller no abanderado es inaccesible o, al menos, muy caro de obtener. “Nadie puede posicionar su marca, sus servicios, tan bien como lo puede hacer un taller perteneciente a una red”, sentenció, añadiendo que las redes son el escalón de acceso a los servicios (plataformas de gestión, acceso a información técnica de calidad…), que permiten al taller especialista en V.I. ser más rentable. “El taller que intenta hacer la guerra por su cuenta lo puede hacer muy bien, pero pierde muchos frentes que cubrimos las redes con nuestros servicios”.
Por su parte, Baltasar Trenco señaló que “más que una época de cambios, estamos viendo un cambio de época en el que los talleres tradicionales que han ido funcionando en su día a día, que no tienen más que la preocupación que la del trabajo que les entra por la puerta, no han tenido el tiempo para parar y reflexionar sobre estos cambios”. En este sentido, argumentó, las redes de talleres trabajan para ofrecer las mismas herramientas que pueden usarse en los servicios oficiales para poder acometer esa “transición rápida que demanda el mercado”, de modo que puedan competir en el mercado en igualdad de condiciones y con las máximas garantías. Y no sólo eso, ya que, a su juicio, las redes también permiten al taller conocer mejor el mercado en el que operan y sus tendencias (nuevas motorizaciones, preocupación por el medioambiente, procesos más eficientes…) “y que les permiten dar mejores servicios y tomar mejores decisiones”.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
