Calvo Electricidad del Automóvil es la enseña del Grupo Regueira especialista en electromecánica. Su gerente, Javier Poncet, es además el responsable de V.I. del grupo de distribución socio de AD Parts. Con más de 30 años de experiencia en el sector, Poncet nos habla de cuáles son, según su punto de vista, los principales desafíos actuales del taller especialista en vehículo industrial, así como de otros temas que afectan a estos negocios de reparación, en un momento de cambio tanto de la automoción como de la evolución del sector del transporte.
¿Cuáles son los desafíos actuales del taller de Vehículo Industrial?
«En la actualidad, creo que los retos del taller de V.I. se concentran en su adaptación a los nuevos escenarios tecnológicos: conectividad, diagnosis remota, y electrónica».
¿De qué factores concretos va a depender la rentabilidad del mantenimiento y reparación del V.I. en la movilidad que viene?
«Principalmente, de la inclusión de los servicios que requerirá la movilidad en el menú del taller».
¿Qué efectos puede tener sobre los talleres de V.I. el eventual auge del cliente de flota frente al transportista autónomo? ¿Cómo puede prepararse para ese escenario?
«Desde mi punto de vista, dotando al taller de los servicios que pueda requerir la flota».
¿Cómo, si es que lo va a hacer, va a afectar a los talleres el vehículo industrial conectado?
«Con la debida capacitación, será un eslabón más: diagnosis remota, geolocalización, gestión de flota, gestión de tacógrafos…».
¿Qué papel juegan las redes de talleres de V.I.? ¿Qué aportan los talleres? ¿Qué deberían aportar?
«En mi opinión, deberían anticipar los cambios y capacitar a los talleres para asumirlos».
¿Y los recambios? ¿Cómo van a ser los recambios y las reparaciones en la era de la nueva movilidad? ¿Podrán los talleres acceder a la formación e información técnica necesaria para seguir reparando los nuevos vehículos?
«Por mi experiencia creo que el recambio “clásico” está «menguando», mientras se observa un crecimiento del recambio electrónico, a lo que se añade la inclusión de servicios telemáticos».
El mercado de la posventa de vehículo industrial está en plena efervescencia. En los casi veinte años que lleva al frente del área comercial de Aspöck Iberica, Mario Mateos, ha asistido a otros momentos de cambios importantes en las reglas que rigen el mantenimiento y reparación del vehículo industrial. Por eso, en los prolegómenos de la preparación del II Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural, que tendrá lugar el próximo 21 de noviembre, en Madrid, nos resultaba especialmente interesante conocer su opinión acerca de si esta vez realmente nos encontramos ante una evolución de mayor calado. Con ustedes… Mario Mateos. (más…)
Reflexionar y debatir en público sobre los desafíos a medio y largo plazo de los profesionales y empresarios del mantenimiento del vehículo industrial. Ese era el objetivo de la segunda mesa redonda programada en el Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural en el marco de Motortec Automechanika 2019. La idea: aportar a los profesionales del taller y sus proveedores, a las flotas de vehículos y sus gestores, información y reflexiones útiles sobre cómo son y serán los vehículos industriales del presente y también del futuro. Y anticipar sus posibles efectos sobre el mercado y sobre sus modelos de negocio desde el punto de vista del mantenimiento, reparación y gestión de flotas. La mesa, moderada por Raúl González, coordinador de la iniciativa Posventa Plural y World Shopper Expert, contó con Olga García, subdirectora de Mantenimiento de CORREOS; Vicente de las Heras, director de Soporte Técnico Automóvil Iberia de BOSCH; José María Chamizo, responsable de Desarrollo de Negocio de Gas de IVECO; y Rafael del Río, Director Técnico de AEDIVE.
Olga García (CORREOS)
Nueva movilidad del V.I.: sostenible, segura y eficiente
“La nueva movilidad debe ser sostenible. Y debe serlo en el contexto energético en el que nos encontramos actualmente, con todos los desafíos medioambientales que tenemos como sociedad. Pero, además de sostenible, esa nueva movilidad debe orientarse a optimizar, efectivamente, la movilidad del transporte de personas y mercancías, sobre todo en las grandes ciudades. Haciéndolo, por supuesto, de forma eficiente: las empresas necesitamos, para desarrollar nuestra actividad, que los movimientos que hagamos consuman los menos recursos posibles (kilómetros recorridos, energía consumida… Y no menos importante, necesitamos una movilidad segura, tanto para nuestros trabajadores como para los ciudadanos en general. El transporte que realizan los vehículos industriales es de una intensidad notable, son vehículos siempre en movimiento, y nos preocupa que la conducción no sea un elemento de riesgo para nadie. La respuesta que nosotros planteamos a esta nueva movilidad viene del lado de la tecnología. La tecnología nos tiene que acompañar en la senda hacia vehículos más inteligentes. Debemos tener, también, un sector técnico a nuestro lado que tenga esta misma filosofía, y que nos acompañe porque nosotros solos no somos capaces de hacer nada. Tenemos a los fabricantes comprometidos con este concepto de nueva movilidad, realizando inversiones en tecnología, y necesitamos también a talleres mantenedores y gestores que tengan el convencimiento de que por ahí, por la innovación tecnológica, es por donde hay que ir”.
El mantenimiento de la flota de Correos
“Correos tiene una flota de 13.300 vehículos de los cuales 8.800 son motos y el resto son furgonetas, furgones y camiones. El vehículo industrial, en la flota de reparto tiene una presencia de unos 500 vehículos por encima de 3,5 toneladas. La compañía ha pasado en los últimos de repartir cartas a repartir paquetes lo que ha provocado un incremento del 50% de nuestra flota de reparto, yendo cada vez más a vehículos más grandes. Los paquetes ocupan mucho espacio en comparación con las cartas y hemos tenido que dotarnos de más vehículos y cada vez más grandes”.
“En cuanto al mantenimiento de los vehículos, Correos tiene externalizado desde hace unos años este servicio. Desde hace casi 10 años, contamos con los servicios de un gestor de flota que se encarga de la intermediación entre nuestras unidades de reparto y los talleres y el resultado de los últimos años ha sido muy positivo: creemos que hemos contado con un servicio adecuado a un coste competitivo. Con todo, en los últimos 3 o 4 años, debido al incremento de la flota y el surgimiento de nuevas necesidades, nos estamos encontrando con la necesidad de mejorar el servicio que nos proporcionan los talleres. Tenemos la singularidad de que la capilaridad de nuestra compañía es amplísima y hemos notado que necesitamos mejorar el servicio de mantenimiento y reparación para mejorar la disponibilidad. En ese sentido, hemos realizado una prueba de renting. No veníamos contando con este tipo de modelo (comprábamos los vehículos y luego los manteníamos), pero este año queremos probar cómo puede el renting, como servicio integral de vehículos, darnos mejoras en la disponibilidad de la flota. Este año, con un número de entre 500 y 800 vehículos, queremos comprobar cómo nos funciona el renting fijo y también el renting flexible. La compañía tiene unos picos de estacionalidad (campaña de Navidad, por ejemplo) y necesitamos dotarnos de vehículos adicionales”.
“También queremos vincular el renting con las nuevas energías. Hemos hecho muchas pruebas con vehículos eléctricos, de gas… Y pensamos que este es el futuro”.
Vicente de las Heras (BOSCH)
Conectividad, automatización y nuevas formas de propulsión
“Por contextualizar y dar una idea de la importancia que tiene el vehículo industrial. para Bosch conviene señalar que este tipo de vehículos supone un cuarto de la cifra total de nuestras ventas anuales. En la parte de “soluciones para la movilidad” tenemos a unos 55.000 ingenieros pensando todos los días en esas nuevas formas de movilidad y usos de los vehículos que están llegando y que llegarán en el futuro. ¿Y por dónde pasa ese futuro? Desde el punto de vista de Bosch creemos que el futuro a medio y largo plazo pasa por el surgimiento y desarrollo de nuevas formas de propulsión de los vehículos (electrificación… y gasificación especialmente; aunque el Diesel seguirá siendo hegemónico, por eficiente, durante mucho tiempo), la conectividad y la automatización. En otras palabras, un futuro libre de accidentes, libre de emisiones y de estrés para los conductores”.
Tres retos: medio ambiente, ciudades más grandes y escasez de conductores y mecánicos cualificados
“Por lo que se refiere al transporte, son tres retos importantes a los que nos enfrentamos. La parte medioambiental; las distancias y el crecimiento de las grandes urbes, y por tanto cómo debe ser la distribución de mercancías; y la escasez de recursos humanos cualificados, tanto entre los conductores como entre los técnicos de taller. Todo ello, junto a las previsiones que dicen que de aquí a 2040, el transporte por carretera va a aumentar un 50%, obliga a que las empresas, y en ello estamos trabajando desde Bosch, busquen reducir a la mínima expresión el impacto de todo este conjunto de retos sobre las personas, el medioambiente, y a las carreteras, en cuanto a evitar su colapso”.
El medio plazo del V.I. es Diésel
“De aquí a diez años el futuro seguirá siendo diésel en el V.I. desde nuestra perspectiva, tanto en el parque español como el europeo. En este sentido, la preparación que tienen los talleres para afrontar el día a día, mañana y pasado, va a ir en esa línea. No obstante, también prevemos un importante crecimiento del gas natural, con incrementos por encima de dos dígitos”.
“En cuanto a la electrificación, debemos contar en el futuro con todo un abanico de vehículos: bicicletas, triciclos de carga, furgonetas y camiones. Es decir, todas las posibilidades que permitan un reparto sostenible”.
“Los cambios van a llegar y no vamos a poder cambiarlo por lo que sólo nos queda adaptarnos. El futuro va a tener un impacto en el taller, en la distribución, y en los fabricantes. Sin embargo, ese impacto no tiene por qué ser negativo. Quizá no tenemos mucho margen y tenemos que hacer las cosas bien a la primera, pero todo ello será más fácil afrontarlo con formación, adaptada a las nuevas tecnologías”.
El futuro a largo plazo, las “pilas”
“En futuro de los propulsores de los vehículos pesados pasa por lo que son pilas. Desconozco si serán de hidrógeno, de etanol, de metanol… pero al fin y al cabo pilas”.
José María Chamizo (IVECO)
Un sector que se ocupa y preocupa por el medio ambiente
“Aunque muchas veces el sector del vehículo industrial, fabricantes de vehículos, transportistas y talleres somos vistos como los malos de la película, lo cierto es que, con foros como este, demostramos que nos preocupamos tanto o más que el resto porque mejore el medioambiente. La sostenibilidad de la economía en términos medioambientales es algo que está inscrito en el ADN de la industria de automoción. Especialmente en la parte del vehículo industrial, porque la minimización del impacto del trasporte sobre el medio ambiente está íntimamente relacionada con un concepto clave para cualquier profesional y empresarios del sector: la eficiencia. Hacer más con menos”.
Las cuatro motivaciones para comprar un vehículo industrial
“¿Qué motivación tiene un cliente cuando compra un vehículo industrial? A diferencia de una persona que compra un coche, un comprador de vehículo industrial (normalmente una empresa) tiene, principalmente, cuatro motivaciones: la primera es cumplir con la normativa de movilidad. Por eso, como empresario, el comprador debe sopesar las alternativas que le ofrece el mercado para poder seguir trabajando, ya sea en transporte de larga distancia como de reparto. Luego, está la pregunta de dónde voy a poder repostar mi camión. Por muy limpia que sea una tecnología, si saliendo de la sede de mi empresa, no voy a poder hacer nada más porque no tengo dónde repostar, entonces esa tecnología no me será válida. Es ahí donde la tecnología de gas natural está creciendo. Cuando hace apenas 8 o 10 años apenas había cinco estaciones de gas natural licuado en España, era complicado posicionarla como una tecnología alternativa. Sin embargo, sí se estaba utilizando en autobuses para transporte urbano, cuyas flotas tenían sus propios talleres. Por eso, otros establecimientos de reparación no han visto apenas el gas natural en vehículo industrial ¿Cuál es el cambio? Ahora, se trata de un transporte de larga distancia, que permite, por ejemplo, viajes de España hasta Alemania con las mismas garantías que lo hace una flota diésel. Por eso, cada día hay más vehículos de GNL. Sólo un comentario, Iveco ha vendido ya más de 500 vehículos de GNL en España y casi 3.000 en toda Europa. Además, también hay otros fabricantes que también están vendiendo vehículos de GNL”.
“Para cerrar el circulo de las motivaciones del empresario. Por muy comprometido que esté socialmente, si un camión no me permite ir de aquí a Alemania y no ser competitivo, no podré utilizarlo. En este sentido, un nuevo modelo de IVECO de GNL, de 460 CV, ya es capaz de completar 1.600 kilómetros sin repostar. A todo esto, hay que añadir si es económicamente ventajoso o no. Estamos viendo cómo el precio del diésel está subiendo, mientras que el de GNL se mantiene estable, siendo el precio de éste mucho menor”.
“La situación está cambiando y el gas natural está creciendo porque así lo hacen las motivaciones de los empresarios, y se están dando respuestas a los clientes. Estamos evolucionando hacia una flota más sostenible porque hay un camión que lo permite, cada vez hay más estaciones para repostar y al final es ventajoso para el transportista”.
El gas natural comprimido, un reto y una oportunidad para mecánicos y talleres
“El gas natural comprimido requiere una formación específica para los talleres ya que, los tanques pueden llegar a trabajar a unas presiones de 350 bares por lo que es un aspecto de seguridad que deben conocer el taller. Y luego hay otro tipo de gas, que es el mismo gas, pero en un estado diferente, licuado y bajado a temperaturas de -135ºC, que es el que permite al V.I. tener mayor autonomía al tener la misma cantidad en menos espacio. De cara al taller, es también un aspecto para formarse. En este sentido, para IVECO la formación no es un debate. Nosotros formamos a los concesionarios y los talleres para que el cliente pueda estar igual de tranquilo si va con un vehículo propulsado por gas natural o diésel».
“Por otra parte, también el taller debe contar con unas instalaciones adecuadas. Así, mientras si hay una fuga de diésel, el líquido cae, en el caso del gas éste tiende hacia arriba por lo que hay que contar, por ejemplo, con una serie de extractores por seguridad”.
“Otra cosa que también puede llamar la atención a los talleres es que, con los motores de gas, vuelve a haber bujías, en el caso del GLP”.
“En cuanto a avances tecnológicos, los vehículos de gas incorporan los mismos que cualquiera con motor diésel, incluso mejorados”.
“En un horizonte temporal de cinco años el gas natural va a crecer de forma exponencial será cada vez más demandado por los transportistas, incluso los cargadores también están demandando este tipo de tecnología, que están obligando a los transportistas a tener vehículos más ecológicos”.
Rafael del Río (AEDIVE)
La electrificación del V.I., más urbana que de largas distancias
“El vehículo comercial de uso urbano eléctrico ya es una realidad desde hace tiempo. Correos, por ejemplo, dispone de una flota importante de este tipo de vehículos. Además, fabricantes como Daimler tienen ya varias furgonetas y camiones ligeros y en el transporte de pasajeros son también varios los fabricantes (Irizar, Alstom…) que ofrecen sus vehículos. En cambio, en larga distancia aún falta, aunque acabará llegando. Y llegará por tres caminos: baterías de menor tamaño y más baratas, por más puntos de carga ultrarrápida, y con el vehículo de hidrógeno, que no deja de ser un vehículo eléctrico, en el que la electricidad se produce a través de una pila de combustible en lugar de una batería”.
“En lo que se refiere a la posventa, hay una serie de cuestiones que es necesario acometer de inmediato. Por ejemplo, en Aedive tenemos en marcha un grupo de trabajo junto con Ganvam para tratar de desarrollar el taller del vehículo eléctrico y del vehículo electrificado, ya que es importante conocer algunas cuestiones como la manipulación de la batería, las reparaciones de carrocería (la batería no puede introducirse en el horno de secado)…”.
Las necesidades de mantenimiento de un V.I. eléctrico
“Las necesidades de mantenimiento de un vehículo eléctrico son menores que las de un vehículo de combustión. Es cierto que no tiene líquidos ni otros componentes que suelen incorporar estos otros vehículos, pero incorpora otros elementos que también se deben cuidar. Obviando la parte de carrocería, que es algo más complicada que un vehículo ‘normal’, está claro, y sobre en vehículo industrial, a medio plazo habrá una necesidad, por ejemplo, de regenerar baterías. Por otra parte, en cuanto a conectividad, la electricidad permite un ajuste más fino de muchos elementos, por eso, muchos hiperdeportivos incorporan una parte eléctrica, como en la parte de tracción, por lo que en lo que se refiere a la parte de mantenimiento predictivo también va a ser más sencilla”.
“Aunque el vehículo eléctrico es más sencillo en algunos componentes que uno de combustión, lo que podría dar algo más de oportunidad a los talleres ilegales, por otra parte, no todo el mundo se va a atrever a manipular algo que da miedo, lo que puede provocar el efecto contrario, beneficiando a los talleres serios”.
“En Aedive estamos formando en la electrificación, porque más tarde o más temprano todo se irá electrificando progresivamente. También, en un futuro habrá vehículos híbridos a gas y eléctricos especialmente en las ciudades por estar obligadas a cumplir con fuertes exigencias en cuanto a emisiones con lo que aumentarán las restricciones, lo que afectará a los vehículos de reparto. Esto, unido al ahorro de costes por el uso de la electrificación, serán factores que hagan que la distribución urbana se convierta en eléctrica más rápido de lo que pensamos”.
“El ritmo de implantación del vehículo eléctrico vendrá determinado por factores conocidos (como el mencionado de las normativas anticontaminación…) y no conocidos”.
“Lo que está claro es que, con el horizonte de 2040, cualquier vehículo que queramos comprar ahora podrá circular sin problemas toda su vida útil, aunque sea con motor de combustión tradicional”.
Alberto Camarero Orive, profesor titular de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y miembro del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, ofreció en el I Congreso de Talleres de V.I. su visión de cómo afectará la nueva movilidad a los talleres especialistas en vehículo industrial.
La nueva movilidad traerá importantes cambios al sector de la automoción, tanto desde el punto de vista del constructor como también desde el punto de vista de los negocios de reparación. Unos vehículos que, como señaló Alberto Camarero en su intervención en el I Congreso de Talleres de Vehículo Industrial, se caracterizarán por ser menos contaminantes, más eficientes, más inteligentes, más seguros y más conectados.
Uno de los aspectos que más influyen e influirán en el mantenimiento y reparación de vehículos es el de las nuevas energías de propulsión que afectará —ya afecta— a la mecánica de los vehículos. Unos propulsores que, hasta que se recorra el camino que lleve a una mayor electrificación del parque —más lento en el caso del V.I.— y un mayor protagonismo de los vehículos de hidrógeno, se apoyan de momento en las que Alberto Camarero denominó “energías de transición”, y que se sustentan en el gas: GLP, GNC y GNL.
Estas mecánicas conviven y convivirán en los próximos años con vehículos cada vez más conectados, con mayor grado de autonomía y con un uso en el que cada vez tendrán mayor protagonismo las flotas y donde irá cobrando mayor protagonismo el transporte compartido de mercancías.
Talleres y mantenimiento de V.I.
Ante este nuevo escenario en el que deberán operar los talleres especialistas en vehículo industrial, tendrán especial relevancia cinco aspectos. Así, en materia medioambiental, la cada vez más rigurosa normativa irá introduciendo modificaciones en los vehículos, cuyas necesidades de mantenimiento y reparación serán un reto para los negocios de reparación.
En este sentido, para Alberto Camarero habrá un control más exhaustivo de las emisiones de los vehículos, emisiones reales, que tendrá su implicación en su clasificación, en las inspecciones técnicas… Asimismo, otras tecnologías que serán exigentes con el taller de V.I. son los sistemas ADAS, que cada vez más incorporarán los vehículos y que, por un lado, podrán reducir el número de siniestro pero que, por otro, requerirán del taller formación y equipamiento específicos para su reparación o calibración.
De igual forma, la conectividad también tendrá una gran incidencia en el taller, ya que, entre otras cosas, permitirá realizar el seguimiento a distancia de un vehículo o, incluso, anticipar trabajos, ya sean de reparación o de mantenimiento.
Todo ello, sin olvidar el ‘big data’, pues el vehículo industrial es, a juicio de Alberto Camarero, un “gran recogedor de información. Una información aprovechable para la gestión y el mantenimiento de las flotas”.
Todos estos cambios y requerimientos, según el profesor de la UPM, implicarán en resumen un “incremento de las inversiones de los talleres en nuevo equipamiento y formación”. No obstante, la gran incógnita a despejar será “quién, cómo y cuándo será capaz de amortizar estas inversiones” con un parque cada vez más reducido.
Gestión, formación y enfoque hacia el cliente. Estas son algunas de las claves que Martín Castillo, gerente de Avenmar, distribuidor de recambios aragonés especialista en V.I. desde 1983 y socio del grupo Urvi, señala como imprescindibles para que los talleres especialistas en vehículo industrial estén preparados para el presente y el futuro. Un futuro que estará marcado no sólo por las nuevas tecnologías de los vehículos, sino también por la propia evolución del negocio del transporte por carretera.
Martín Castillo es el responsable de Avenmar, empresa ubicada en Zaragoza y dedicada desde sus inicios a la venta de repuestos y accesorios para vehículo industrial (camión, autocar y plataforma). Con una dilatada experiencia en el mercado, es distribuidor de las principales marcas de recambio, “porque entendemos que la calidad es un ingrediente fundamental en este sector. Nuestra vocación es el servicio al cliente, al que tratamos de asesorar para contar con su confianza desde la seriedad y la honestidad. Apostamos por nuevas herramientas y acciones que den un valor añadido a nuestro servicio y permitan ampliar y mejorar el negocio a nuestros colaboradores”.
Un negocio que Martín percibe en un momento “complicado”, en el que “no se valora en su justa medida el servicio que el distribuidor de recambios ofrece al taller (conocimiento, respuesta, solución de problemas, credibilidad en el tiempo…) y que en muchos casos prima el factor precio, sin tener en cuenta realmente la calidad del producto que se ofrece”.
A esto, el responsable de Avenmar añade la aparición de “nuevos retos y desafíos (nuevos sistemas, nuevas oportunidades como la diagnosis remota, etc) para los que no todos los talleres de reparación (taller de cara al público o flota) están suficientemente preparados. Se requiere inversión en bienes, pero, sobre todo, en formación, una de las grandes olvidadas”.
“Por último, al taller, especialmente, el independiente, le hace falta una verdadera visión de negocio, más comercial. Pueden ser excelentes reparadores, pero una empresa es algo más. Además de gestión financiera (importantísimo), también debe tener una política comercial de cara a asesorar a su cliente final (transportista) sobre productos, calidades, servicios… La fidelización se debe basar en aportar valor añadido y seguridad al cliente final, no en, por ejemplo, hacer el cambio de frenos más barato”.
Desafíos y oportunidades
“Hay nuevas oportunidades como la diagnosis remota que deben ser aprovechadas por el sector. Subirse al tren desde el principio es importante. Hace 20 años ofrecer diagnosis era complicado, hoy no se entiende un taller de reparación (como taller o de flota) sin una adecuada herramienta de diagnosis y un servicio de asistencia técnica y formación continua. En unos años, no se entenderá un vehículo comercial que, además de geolocalización, no disponga de conectividad con el taller. Esto no es futuro, es presente”.
“En cuanto a nuevas tecnologías, continúa Martín Castillo, es obvio que la reducción de emisiones es, ahora mismo, el caballo de batalla en todos los foros de movilidad. En los próximos años, iremos viendo muchos cambios, pero al vehículo industrial todavía le queda recorrido con el motor diésel. La electrificación del parque de V.I. es un proyecto a largo plazo. Primero hemos de vivir el cambio en el segmento de turismo, el vehículo industrial, como siempre ha ocurrido, irá un tiempo después. Llegaremos a ese punto, pero considero que nuestro sector tardará en llegar y lo que iremos viviendo son motores combinados, no eléctricos, pero con otros combustibles menos contaminantes, nuevos y más exigentes sistemas y motores que reduzcan las emisiones, mayor severidad en su control…). El sector irá cambiando paulatinamente, y todos los actores debemos estar atentos a esos cambios, porque las reglas del juego son las que son y, si queremos jugar, tendremos que aceptarlas. Por ello, trabajar con socios de futuro, que aporten soluciones y ofrezcan nuevas posibilidades es importante para toda la cadena de valor, desde el fabricante hasta el taller”.
Inversión en bienes y formación
Por otro lado, para garantizar su eficiencia en las intervenciones y la rentabilidad de sus negocios, Martín Castillo considera que es imprescindible que los talleres “inviertan en bienes y servicios, sobre todo porque uno de los puntos negros ahora mismo es la formación del personal. Un profesional bien formado, que disponga de las herramientas necesarias y con acceso a quien le de soluciones rápidas ante los problemas es un profesional preparado para dar el mejor servicio a sus clientes o a su propia flota. Al final, esto incide en la eficiencia además de en la eficacia en la reparación. Y esto es lo que aporta valor y diferencia al taller, lo que, finalmente, redunda en la cuenta de explotación. El objetivo es un cliente satisfecho, que vuelva porque confía, que sabe que está en manos de profesionales que le asesoran y que además será un prescriptor frente a otros “colegas de profesión”. Si vamos al dentista o al abogado de confianza, hemos de hacer que el reparador también sea un profesional que se elige en base a la confianza”.
Concentración de empresas
¿Y cómo ve el gerente de Avenmar la evolución del cliente del taller de V.I.? “En la última década, y a raíz de la profunda y larga crisis que hemos padecido, y de la que, en mi opinión, el sector del transporte todavía no ha salido, la tendencia ha sido a la paulatina desaparición de empresas, algunas de ellas de envergadura, pero principalmente pequeñas y medianas y muchos autónomos a quienes los números no les salían. La realidad es que las grandes empresas (como, por otra parte, ha sucedido en otros sectores) en muchos casos han salido reforzadas, bien ganando cuota de mercado, bien absorbiendo a empresas más pequeñas. Esta tendencia creo que se va a mantener en los próximos años, de modo que una parte importante del transporte de mercancías (y de personas) va a concentrarse en un reducido número de empresas. Esta tendencia obviamente perjudica al taller de V.I. que ha perdido parte de su cartera de clientes, dado que las empresas “importantes” dan poco negocio al taller, dado que, por una parte, cuentan con taller propio y, sobre todo, son empresas que trabajan directamente con la marca con contratos de renting y de mantenimiento que hacen imposible la entrada del taller multimarca en ese nicho de mercado”.
Vehículo usado
En este sentido, Martín Castillo destaca que “cada vez son menos los vehículos que pueden acudir al taller. No sé si esta tendencia se podrá mantener por mucho tiempo, puesto que ya hay voces autorizadas que advierten de que el canal marquista está sobredimensionando su stock de vehículos usados, a los que es complicado darles una salida rentable tanto en nuestro entorno como en países de otras latitudes que, tradicionalmente, han absorbido estos excedentes. Un vehículo con un renting de tres años y que irremisiblemente acaba en la campa por una renovación de flota tiene un precio alto de salida para rentabilizar toda su vida útil al acabar la operación financiera. Si no se dinamiza la demanda de estos vehículos va a ser complicado mantener el ritmo actual de renovación y consiguiente stock de usados en los concesionarios”.
El precio del transporte
Por último, el responsable de Avenmar señala otra “preocupación” para la pervivencia de la pequeña y mediana empresa: su rentabilidad. “El autónomo o el pequeño flotista no podrá acudir a reparar en condiciones si su cuenta de resultados no está en positivo”.
En este sentido, Martín Castillo destaca el precio del transporte. “Con el coste de carburante, impuestos, etc, es difícil mantener una empresa rentable con profesionales preparados. Conozco más de una empresa a la que le cuesta encontrar chóferes profesionales de verdad, a los que, además, hay que motivar con incentivos para realizar un buen trabajo (conducción eficiente, mantenimiento adecuado del vehículo y otros muchos factores). Un buen profesional tiene, como en todas las profesiones, un coste que la empresa debe poder rentabilizar cobrando un precio justo por sus servicios de transporte. Además, una empresa organizada y rentable puede (y debería) prestar más atención al mantenimiento preventivo y la reparación de sus vehículos”, concluye.
