Y es que la primera de las mesas redondas que tuvieron lugar el pasado 21 de abril en el pabellón 7 de Feria de Madrid logró reunir a Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).
Con el título, ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector de la posventa de V.I., cuya previsión de crecimiento para 2022 se sitúa en torno al 3% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.
Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
En cuanto a los retos de futuro, Jorge Artime habló de una situación “muy complicada” a corto plazo (crisis de suministros, inflación, incremento de costes energéticos…), además de que continuará la crisis de los semiconductores, “que va a seguir en el 2022 y, seguramente, en el 2023”. Todos estos factores, dijo, “están afectando a la rentabilidad de las empresas”. En cuanto a los desafíos a medio y largo plazo, “el sector está atravesando una transformación muy importante hacia la nueva movilidad y todo esto porque Europa nos fija unos objetivos muy agresivos”. Sin embargo, apuntó, “esta transformación va a llevar tiempo y las entidades públicas deben entender que el coste de dicha transformación no puede ser asumido solamente por las empresas, necesitamos que los políticos entiendan también que, cuando se fijaron estos objetivos, el entorno era muy diferente. Necesitamos trabajar todos juntos para hacer una transición sosegada, racional, porque la tecnología no puede ir por un lado y los negocios por otro. Y creo que, a corto y largo plazo, reducir las emisiones de CO2 un 15% para 2025 sobre las de 2019 o un 50% en 2030, en el contexto actual, va a ser complicado. Y estos dos últimos años le han dado una lección a Europa de que debemos marcar una hoja de ruta diferente”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
El representante de Aervi puso el foco también en la importancia de renovar el envejecido parque de V.I. y quiso desterrar la idea que parece instalada en el sector multimarca de que cuanto más viejo sea el parque, mejor. “Sí, son vehículos que acuden al canal independiente, pero no son vehículos que aporten un gran rentabilidad al negocio”. Lamentó, asimismo, la falta de mano de obra cualificada para la reparación de vehículo industrial. En este sentido, defendió la necesidad de lanzar una estrategia a nivel sectorial para atraer talento y mano de obra. “Necesitamos crear un sector que sea atractivo para los jóvenes. Tenemos trabajo por delante pero debemos enfocarnos en ello porque el problema se va a ir agravando”. Además, destacó los importantes retos que suponen para el taller independiente su rentabilidad así como el acceso a la información técnica de vehículos: “siete de cada diez operaciones están en juego”, apuntó.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
De este modo, y a pesar de la “incertidumbre” que se cierne sobre 2022, Pilar Fernández vaticinó una subida del 8% en la facturación de la posventa oficial, aunque en la parte comercial se mostró más pesimista con una previsión a la baja de entre el 20 y el 30%, que alcanzará al 60-70% en el caso del VO.
Asimismo, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto, destacó que los talleres independientes y los concesionarios se enfrentan a un problema común: la rentabilidad. “Si ya de por sí es tradicionalmente baja, este año tendremos que tener mucho cuidado. Debemos analizar todos los factores que influyen en ella, incluidos los externos —inflación, situación geopolítica…— y estar preparados ante posibles impagos pues el transporte lo está pasando mal, especialmente los autónomos, pues las flotas, bajo mi punto de vista, tienen una mayor capacidad de resiliencia”. En este sentido, Fernández señaló que las redes oficiales se han fortalecido tras someterse a “una profunda reestructuración”.
Así, destacó cómo las redes oficiales van muchas veces muy por delante del mercado y ya están preparadas para unos vehículos que aún tardarán en llegar de forma masiva al taller. “Aún tenemos un parque enorme de vehículo diésel, muy eficiente, Euro 5, Euro 6, que debe seguir dándonos negocio muchos años. Eso no significa que también trabajemos para cumplir con esos exigentes objetivos de reducción de emisiones”
Además del reto de la descarbonización del parque, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto también apuntó otros. Por un lado, señaló la dificultad del reto generacional en la posventa. “Ahí técnicos que, por edad, ya no se van a subir al tren tecnológico y los jóvenes, por su parte, no nos ven atractivos, a pesar de tener un entorno laboral con calidad en el empleo, estable y bien remunerado”. Y por otro, apuntó que, de conseguirse los objetivos marcados por Europa en cuanto a descarbonización, la posventa puede perder entre un 30 y un 40% de su negocio. “Y entonces pasamos a eso de empezar a vender servicios”. De igual forma, apuntó que uno de los retos de las redes oficiales es ir a por esos clientes que pasados los primeros 3-4 años se pasan al canal multimarca.”Hay un entorno de cambio muy importante y tendremos que hacer los deberes, no dormirnos, para no quedarnos fuera. Tenemos que empezar a pensar qué va a pasar pasado mañana”.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por otra parte, la responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa defendió la importancia que tiene para los talleres de V.I. el asociacionismo, ya que, aunque se rigen por las mismas normativas que los talleres de turismos, a la hora de hablar de los problemas del taller se pone el foco en los que reparan y mantienen vehículo ligero, cuando los de V.I., a pesar de compartir problemáticas, también tienen las suyas propias. Por ello, hizo un llamamiento a estos talleres para que se impliquen más en las asociaciones provinciales de talleres, pues pueden “aportar mucho” y “recibir mucho”.
Y sobre el futuro, Nuria Álvarez apuntó como el gran reto para el taller al cambio tecnológico que se está produciendo en el automóvil “y que traerá consecuencias muy notables”. En este sentido, apuntó que el gran desafío para el taller es saber qué hacer en su propio negocio para darlo continuidad, para ser cada día mejor, más rentable. “Son decisiones individuales, difíciles de tomar y más en tiempos de incertidumbre que los talleres están presionados a tomarlas cuanto antes”.
La responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa también habló de la necesidad de actuar para seducir a los jóvenes y atraerlos a un sector “muy tecnificado y con muchas oportunidades”, así como de la importancia de trabajar unidos como sector para representarlo y defender sus derechos, intereses y necesidades.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
También, el responsable de la Comisión de Vehículo Industrial de Cetraa quiso felicitar a Faconauto por abrir la división de V.I. dentro de su federación. “Aunque talleres independientes y concesionarios tienen sus características propias, en esencia nuestros negocios son muy parecidos y podemos trabajar juntos por el sector”.
En cuanto a las previsiones para 2022, tras un buen 2021, Atienzar señaló que frente a las buenas perspectivas con las que se inició el año, “se esperaba un 2022 espectacular”, la invasión de Ucrania ha venido a desestabilizar el mercado, que ya venía tocado por la falta de suministros y la caída de las ventas. “La falta de vehículos puede ser muy dura para el taller independiente, si el concesionario no vende esos vehículos que tras 3-4 años se pasan al taller multimarca. Y es que el camión de 4 a 8-10 años es el que realmente nos da de comer”.
Antonio Atienzar también destacó la buena capacidad de respuesta de los talleres ante las adversidades “somos un sector que siempre está ahí, muy profesional, donde no se dan sueldos de mil euros y se mantiene el trabajo”. Asimismo, defendió la importancia del apoyo de las instituciones aunque lamentó la falta de dicho apoyo: “pasan totalmente de nosotros”.
Para concluir, el responsable de la Comisión de V.I. de Cetraa señaló la importancia que tiene para el taller empezar a gestionarse como una verdadera empresa, una gestión profesionalizada. Asimismo, apuntó el reto que supone el acceso a la información técnica, libre, que no quiere decir sin coste, para poder competir en igualdad de condiciones en el mercado y defendió la necesidad para el taller de V.I. el asociarse y adherirse a redes de talleres para estar más protegido y afrontar en mejor disposición el futuro.
Las entradas al taller crecieron en 2021 un 6,6% frente a dos años antes
La posventa de vehículo industrial ha superado ya los niveles de actividad que registraba antes de la pandemia del covid-19. No obstante, afronta importantes desafíos, sobre todo, ligados a la transición de los motores de combustión tradicionales a las nuevas tecnologías que acaben imponiéndose, así como a la conectividad o al acceso a la información y formación técnica. Así se puso de manifiesto en el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural que, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, consiguió, en un hecho inédito hasta la fecha, reunir a todas las asociaciones profesionales relacionadas con la posventa de V.I.: AERVI, CETRAA, CONEPA, FACONAUTO y SERNAUTO.
Con una interesante y cargada agenda de contenidos, la jornada, conducida por Raúl González, de la iniciativa Posventa Plural, arrancó con la presentación del estudio ‘Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España 2022. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos’, a cargo de Enrique Gómez, socio director de Thot Data, consultora de estudios de mercado especializada en el sector de la posventa de automoción.
Según dicho estudio, en 2021 se recuperó la actividad de los talleres de V.I. tras la crisis provocada por la pandemia al crecer las entradas al taller un 14,7% frente a 2020 y un 6,6% respecto a 2019. En cuanto al precio medio de las reparaciones —operaciones realizadas sobre vehículos a partir de 3,5 t— también se incrementaron en 2021 (576,83 €) en un 5,6% con respecto a 2019 (546,07 €) y un 12,4% si se compara con los registros de 2020 (513,03 €).
De este modo, la recuperación de la actividad y del precio medio de las órdenes de trabajo en 2021 con respecto a los dos años anteriores ha incrementado el valor de mercado, de forma que la contracción de 2020 se ha compensado con el 29% de aumento de 2021, cuando dicho valor de mercado alcanzó los 1.920,99 millones de euros (1.489,42 M€ un año antes).
En cuanto a cómo ha arrancado 2022 el sector, en sus dos primeros meses la posventa de V.I. gestionó 589.545 entradas al taller, con un ticket medio de 541,55 €, lo que significa un valor de mercado de 319,27 millones de euros. Estos datos, aunque implican un ligero repunte del 0,5% en la actividad respecto al mismo periodo de 2020 (justo los meses anteriores a declararse la pandemia), disparan el valor del mercado hasta el +9,4% frente a ese 2020, arrastrado por un incremento del ticket medio del 8,9%, debido a la crisis de materias primas y al brote inflacionista que sufre la economía española y mundial.
A continuación, Guillermo de Llera, socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, repasó la situación de la posventa de V.I. en Portugal donde circulan unos 150.000 vehículos pesados para el transporte de mercancías y otros 17.000 destinados al transporte de pasajeros, y donde las siete principales marcas comercializadoras cuentan con 121 talleres frente a los cerca de 150 multimarca entre los que destacan dos redes: Top Truck, con 23 talleres, y Alltrucks (15).
Los desafíos del taller de V.I.
Finalizada la presentación, se celebró la mesa redonda ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, en la que intervinieron juntas, por primera vez en una foto inédita, todas las asociaciones profesionales relacionadas con la posventa de V.I. En concreto, Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).
A lo largo del coloquio, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector, cuya previsión de crecimiento se sitúa en torno al 5% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.
Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.
La valoración de las redes especialistas
A la conclusión de la mesa redonda, de nuevo Enrique Gómez, de Thot Data, intervino para presentar otro estudio: ‘Así valoran las redes de talleres de V.I. los empresarios de la reparación españoles. Informe de notoriedad y percepción entre talleres abanderados y no abanderados’, donde se pone de manifiesto que las redes de talleres de V.I. aún tienen camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red. Es más, más de la mitad de los talleres de V.I. no abanderados no ha tenido un acercamiento efectivo a la pertenencia a una red.
En su mayoría, el principal motivo para no pertenecer a una red de V.I. está en que las opciones existentes “no le convencen” (un 39,3%). Otro 24% “porque nunca lo ha pensado”, mientras que un 14,9 % no las conoce bien e idéntico porcentaje “porque nunca me lo han ofrecido”.
Y un dato para el optimismo: apenas un 6,8% no pertenece a ninguna red porque ya estuvo, pero se salió. Además, la gran mayoría de los talleres no abanderados (un 77,1%) vería con otra actitud su pertenencia a una red especialista de V.I. si percibieran que les puede generar negocio.
Por lo que se refiere a la valoración de las redes de V.I. por parte de sus talleres adheridos, casi todos los aspectos analizados en el estudio (formación técnica y general, información técnica, imagen de marca, proveedor experto y fiable) son considerados de alta importancia por los talleres en red. Y en todos ellos, las redes aportan un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres.
Sin embargo, el aspecto más valorado, la capacidad de generar negocio, es precisamente el valor en el que las redes de V.I., pese a aportar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (un 4,09 sobre 5 de importancia frente a un 4,03 de puntuación del valor que aporta la red).
No obstante, la percepción que tienen los talleres abanderados de las redes a las que pertenecen es muy positiva, con una valoración (9,52 sobre 10) y grado de recomendación (9,64 sobre 10) medios muy altos. De hecho, en ambos casos, solo un 2,8% de los talleres consultados establecen una valoración inferior al 9, (en los valores 7 y 8 de la escala). Además, también la inmensa mayoría percibe que la red a que pertenecen les ayuda a ser más rentables y eficientes.
Tras la presentación, José Manuel López Montoya, director Comercial de MSI, Sistemas de Inteligencia de Mercado, protagonizó la ponencia ‘El parque de vehículo industrial a medio y largo plazo. Los mantenimientos y reparaciones a tres y cinco años’, donde analizó la evolución del parque de vehículos industriales en los próximos años. Los datos muestran que, según las previsiones de MSI, el parque de camiones crecerá este 2022 un 3,30% (20.819 unidades), mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y un 5,12% (22.755) en 2024. Por segmentos, el de tractoras el que más lo haga, con 14.420 unidades en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas de los vehículos de obra, con 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024.
Un parque que seguirá creciendo en ‘modo diésel’ (22.118 unidades en 2024), si bien las propulsiones ‘limpias’ irán ganando cierto protagonismo.
En cuanto a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe envejeciendo con un crecimiento del parque con más de 10 años de un 4,98% y 30.103 unidades en 2023, y un 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Y sobre el parque total, se prevé una reducción del 0,9% en 2022, para un total de 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años. Esa caída será del -0,6% en 2023, con 491.256 unidades (de las que 269.945 superarán los 10 años); y del -0,2% (490.265 unidades —269.156 por encima de la década de antigüedad—) en 2024, mientras que crecerá un 0,2% (491.127 unidades) en 2025.
El congreso finalizó con una segunda mesa redonda donde Vicente Verdeguer (ADR Service), Francisco Albarrán (Alltrucks), Baltasar Tenco (Nexustruck) y Jesús Cámara (Top Truck) analizaron ‘La propuesta de valor de las redes de talleres de V.I.’. En ella, los participantes coincidieron en que la función principal de las redes de talleres de V.I. está tanto en dotar a sus talleres asociados de las herramientas necesarias para poder atender todas las necesidades de sus negocios (herramientas de diagnosis, formación, administración, certificaciones…), así como acompañarlos en su transición hacia un modelo más profesionalizado de la gestión de sus negocios, que permita alcanzar unas mayores cotas de rentabilidad y asegure su futuro.
La crisis sanitaria del coronavirus y las restricciones a la movilidad impuestas por el estado de alarma han provocado una importante caída de la actividad de los talleres de vehículo industrial durante los seis primeros meses de 2020. Para hacer frente a esta situación, los talleres de V.I. y sus proveedores han tenido que maximizar su eficiencia replegándose a lo esencial con la toma de medidas drásticas e inmediatas en un momento de máxima incertidumbre para garantizar, por un lado, la liquidez en el corto plazo y acelerar, por otro, la modernización de sus empresas. Esta es una de las principales conclusiones del I Encuentro Online de talleres de vehículo industrial organizado por la iniciativa Posventa Plural.(más…)
Necesitamos más visibilidad y diálogo entre profesionales y empresarios de la posventa de V.I. Es la principal conclusión de la primera mesa de debate que tuvo lugar en el II Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural celebrado, el pasado 21 de noviembre, en Ifema, con el patrocinio Motortec Madrid y FIAA. El sector del Vehículo Industrial necesita más espacios públicos de visibilidad y mucho más diálogo entre profesionales del taller, la distribución y los fabricantes para ayudar a los reparadores a enfrentar con éxito los desafíos empresariales, normativos y tecnológicos que tienen por delante. La mesa, titulada “El presente y futuro de la posventa del V.I. en España. Diagnóstico de situación y retos a abordar”, contó con la participación de Antonio Atiénzar (miembro del comité ejecutivo de la Confederación Española de Talleres de Reparación, CETRAA), Nuria Álvarez (directora adjunta de la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, CONEPA), Arsenio González (vicepresidente de la Asociación Española del Recambio de Vehículo Industrial, AERVI), Eduardo González (director general de Continental Automotive España) y Eva Raquel Hernández (responsable de Márketing para España y Portugal del canal V.I. de Bosch Automotive Aftermarket), y fue moderada por Raúl González, coordinador de la Iniciativa Posventa Plural.(más…)
Nadie mejor que Venancio Alberca, vicepresidente de AERVI (Asociación Española de Vehículo Industrial) y Director General de Cojali, para dirigir la primera mesa redonda del Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural celebrado en Motortec Automechanika 2019. Desde la autoridad que le confiere la defensa realizada en Bruselas a lo largo de más de una década del “derecho a reparar” de los talleres independientes (mediante el acceso a la información y formación técnica necesaria) y el liderazgo de su empresa en el mercado, Alberca fue el encargado de moderar una mesa de debate en la que participaron destacados profesionales de la posventa española del V.I.: Francisco Albarrán (ALLTRUCKS), José Moreno (TOP TRUCK), Vicente Verdeguer (ADR Service), Baltasar Trenco (NEXUSTRUCK), Antonio Atiénzar (CETRAA) y Domingo Comas (CONEPA).
Venancio Alberca (AERVI)
Antes de presentar a los participantes y dar paso a la mesa redonda, Venancio Alberca se refirió al dato aportado previamente por The Hub Automotive (en la presentación de un estudio inédito sobre la estructura y evolución de la posventa española del V.I.) que decía que los vehículos pasaban una media de 7,3 días en el taller de V.I.. Al hilo de ese dato mencionó otro de un estudio realizado en Estados Unidos, por una asociación americana, entre unos 400 talleres donde se señalaba que el 70% del tiempo que pasa un camión en el taller es tiempo en el que nadie está operando sobre él. “¿Cómo se pueden reducir estos tiempos?”. Fue la pregunta inicial de Alberca animando a los ponentes a que aportaran reflexiones para mejorar la eficiencia y rentabilidad de los talleres de V.I.
Francisco Albarrán (ALLTRUCKS)
El objetivo de la Red de V.I.: talleres más eficientes y rentables
“Para el taller, formar parte de una Red debe tener como objetivos mejorar su rentabilidad, así como mejorar la eficiencia de sus negocios ¿Cómo? A través de una serie de servicios como acceso a información técnica, herramientas de diagnosis, formación, soporte técnico, servicios de márketing… todos ellos servicios básicos que deben servirle al taller para rentabilizar mejor su negocio y encontrar nuevas oportunidades”.
“Tenemos que tener acceso a la información de los vehículos actuales y también a la de los vehículos que están por venir y tenemos que tener acceso a la información sobre las nuevas tecnologías que se están implantando en el V.I., donde hay tres grandes pilares: la electrificación, la conducción autónoma y la gestión remota online del vehículo, incluyendo ahí la diagnosis no sólo remonta sino también predictiva”.
La Red debe ser “networking”
“Otro aspecto que debe aportar el formar parte de una Red es el networking. Por estar dentro de una Red tengo cerca una serie de negocios, que tienen las mismas necesidades e inquietudes que el mío, con el que puedo compartir información, sólo desde el punto de vista de reparar un problema concreto de un vehículo específico, sino también aportando nuevas posibilidades de negocio o compartir esas opciones. En este sentido, un valor importante es que esa colaboración se pueda realizar a nivel internacional, porque el mercado es global y parte de nuestros clientes tienen una actividad económica fuera de nuestras fronteras. Por eso, ese networking el taller lo tiene que poder hacer también a nivel internacional”.
“Otro punto importante es que, hasta cierto punto, como taller nos vemos forzados a mejorar nuestra organización con una serie de procesos, procedimientos, normas y reglas que, al principio pueden parecer tediosas pero que nos van a permitir mejorar nuestra rentabilidad y eficiencia de nuestro negocio. Por último, el hecho de estar dentro de un grupo llama el interés de otros actores del mercado, más que si no lo estás (por ejemplo, proveedores de recambios con los que obtener mejores condiciones de compra).
José Moreno (TOP TRUCK)
Cambios en la forma de reparar… y el modelo de negocio
“Por nuestra experiencia de estos 14 años con la red, el sector ha evolucionado, aunque no ha cambiado en exceso con talleres marquistas y multimarca, donde el dueño era el jefe de taller, la mujer hacía labores administrativas, y el hijo, que en el futuro tomaría el relevo del padre al frente del negocio. Lo que ha ido evolucionando en estos años, más allá de la asistencia técnica, formación, marketing… es la forma de reparar. Como el valor se presuponía en la mili, ahora no es concebible un taller sin una herramienta de diagnosis: no te puedes plantear si la tienes o no, y no una, sino varias, si quieres dar un buen servicio”
El taller debe pensar más en la rentabilidad
“Muy pocos talleres se plantean su rentabilidad ¿Por qué? Os puedo asegurar que es lo más importante en una empresa ¿Es importante la formación técnica? Seguro, y más con la carga tecnológica que tienen ahora los vehículos. Hace unos años era casi imposible para un multimarca acometer una reparación de un vehículo que acaba de salir del concesionario. Hoy sí ¿Hay que estar preparado para ello? Indiscutiblemente. Pero tenéis que pensar en la rentabilidad de vuestros negocios. Sois empresas y las empresas miran su rentabilidad. Esto no sólo implica presionar a vuestro proveedor de recambios con las condiciones de compra de los repuestos, que os va a beneficiar en un 2%. Si queréis mejorar vuestro margen, vuestra rentabilidad, en un 20-25%, debéis mejorar vuestros procesos, saber si un mecánico es rentable o no, tener un equipamiento y herramientas adecuados, una organización completamente adecuada”.
La colaboración de fabricantes y recambistas con el taller, fundamental
“Si queréis ser rentables debéis cambiar vuestra forma de pensar para mejorar vuestra rentabilidad. En este sentido, la labor de fabricantes de recambios y distribuidores es ayudaros a ser más rentables porque si no, acabaréis cerrando vuestros negocios. Y si cerráis vuestros negocios, fabricantes y distribuidores acabaremos en el paro y os puedo asegurar que no tengo ganas de irme al paro”.
“Necesitamos mejorar la rentabilidad de vuestros negocios. Nos va la vida en ello. Si no conseguimos mejorar la rentabilidad de los talleres multimarca, estén o no en red, vamos muy mal. Hay muchas cosas en las trabajar: la parte técnica, la formación, la información, que tanto nos ha costado conseguir, y que gracias a distintos fabricantes ya está a nuestro alcance… Pero a parte de esto, debemos trabajar también para mejorar la rentabilidad y organización de vuestros talleres”.
Vicente Verdeguer (ADR Service)
Aprovechar las herramientas y servicios que genera la distribución y los fabricantes
“La distribución de recambios ha cambiado en los últimos años. Ha ido más allá gracias a la digitalización. Pero no sólo ellos. Ahora los clientes, los talleres, necesitan comprar recambios y que les des un valor añadido como puede ser la formación, que les sirva para ejecutar mejor sus operaciones de reparación. Distribuidores y fabricantes ya estamos haciendo un esfuerzo importante por generar herramientas y servicios que ayuden al taller de vehículo industrial a ser más eficiente, más competitivo y rentable. Pero, al final, es el empresario del taller el que debe invertir en esas herramientas y servicios, incorporándolas a sus procesos de trabajo, pero de forma real, sacándoles todo el partido. Bien sea para ser más eficientes en términos de la pura reparación o bien para generar la mayor satisfacción en ese cliente tan especial del taller de vehículo industrial, que debe recuperar su movilidad cuanto antes porque cada minuto que está parado le cuesta dinero”.
El futuro… es digital y tecnológico
“El mercado nos va a exigir ir más allá. Formación e información técnica son elementos básicos, pero… no suficientes. Hay que avanzar en otras áreas. Por ejemplo, con la robotización de los almacenes, facilitar el acceso online a la búsqueda e identificación de recambios para agilizar el trabajo de los talleres… No obstante, este proceso también debe vivirlo el taller que debe adaptarse a todos estos cambios, debe coger la mano que, desde las Redes, les estamos tendiendo para facilitarles esa adaptación. Ya hay talleres que están en pleno proceso, aunque hay otros a los que les está costando un poco más, pero que deberán irse adaptando a las nuevas tecnologías (diagnosis, telemática, gestión de flotas), así como en su propia organización del taller para poder tener un futuro”.
Baltasar Trenco (NEXUSTRUCK)
La adaptación tecnológica, imprescindible
“Nos encontramos en un momento en el que la evolución tecnológica está siendo mucho más rápida, a todos los niveles, de lo que había sido hasta ahora. Esto hace que nos enfrentemos a nuevos retos y que el simple hecho de la gestión de un taller cambie también. Así, el taller convencional sólo tiene dos caminos: adaptarse o ponerse fecha de caducidad”.
Los profesionales del taller más eficientes son los más cualificados
“En cuanto a la pregunta de por qué el camión pasa tanto tiempo inactivo en el taller y cómo reducir esos tiempos, existen varios factores que inciden en ello. Uno de ellos es el recambio, aunque en muchos casos también se debe a la falta de mecánicos y, básicamente, a protocolos de gestión interna en el taller. Por ejemplo, más que falta de mecánicos, lo que hay es escasez de profesionales bien formados, adaptados a las exigencias de los vehículos actuales. Por eso, la formación es ahora más importante que nunca. En este sentido, los fabricantes de componentes de primer equipo ponen a su alcance esta formación necesaria para que el profesional del taller multimarca convencional se adapte, trabaje de forma más eficiente y pueda ofrecer ese servicio”.
El valor del recambio no está sólo en la pieza
“En cuanto al recambio, es muy importante para el taller contar con un buen partner, un buen distribuidor de piezas, que no sólo proporcione el recambio necesario, sino que venga respaldado por un apoyo técnico, asesoramiento, y, sobre todo, gestión de garantías, aspecto muy valorado por el taller. Y, por su puesto, con un buen servicio de entrega”.
El mantenimiento predictivo ya está aquí
“Otro aspecto que ayudaría a agilizar la entrega de los vehículos sería el aprovechamiento de las nuevas tecnologías. Gracias a los avances en este sentido, hoy el vehículo ya puede avisarte de antemano que una pieza está a punto de fallar y ponerlo en conocimiento del taller, que ya puede estar preparado y saber por dónde van a ir los tiros de la intervención necesaria, incluso contando ya con el recambio que se va a requerir, antes incluso de que se haya realizado la reserva o solicitud del servicio, todo ello optimiza, y mucho, el almacén del taller. Antes, la tendencia de los talleres era la contar con un mayor stock de piezas. Sin embargo, esto, como han podido comprobar los talleres es una locura, por lo que ahora se va al día con una previsión exacta del recambio que se va a necesitar. Así, las nuevas tecnologías nos van a ayudar a mejorar todos estos procesos y, por tanto, la rentabilidad”.
Antonio Atiénzar (CETRAA)
El taller de V.I., un termómetro de la economía
“El vehículo industrial es el gran olvidado del sector y hay que recordar que el transporte que mueve este tipo de vehículos es un buen termómetro de la salud de la economía. Cuando la industria funciona, el vehículo industrial sube. Si se venden y reparan camiones significa que la industria y todos vamos bien”.
Ser más empresa, captar más clientes
“Antes éramos talleres y empresas. Ahora debemos ser primero empresa y luego taller. Es así. Si no, tu taller no conseguirá una rentabilidad adecuada y tendrás problemas. Eso implica, por ejemplo, la gestión activa de cuestiones como la captación de clientes. ¿Qué debemos hacer los talleres de vehículo industrial para conseguir clientes? Antiguamente, la mejor forma de atracción de clientes era el boca a boca lo que funcionaba. La gente acudía al taller del que te decían que tenía buenos profesionales, buenas herramientas… ahora debemos conectar con nuestros clientes por eso es fundamental estar en la Red”.
Conectar con el cliente como hace el taller marquista
“La formación de los profesionales multimarca es cada vez más importante para poder ofrecer exactamente el mismo servicio que el cliente puede encontrar en un taller oficial. Debemos ofrecer una imagen de profesionalidad, y para ello debemos estar formados, para que el camionero, el transportista nos vean la confianza de que podemos tocar sus vehículos igual que un taller marquista”.
“El taller oficial tiene el apoyo de la marca y lo va a conectar con el cliente. Eso va a ser así, y nosotros debemos aprender también a comunicarnos con el camionero. Así, queramos o no el taller multimarca deberá integrar en su negocio las redes sociales, porque el camionero tiene muchas horas muertas a lo largo del día y lo hace para entretenerse en coger el móvil. Por eso, debemos contar con nuestra página web, comunicarnos con él por correo electrónico, informarle y conocer todo lo que necesita minuto a minuto. El futuro va por ahí, del mismo modo que la especialización será un elemento clave”.
“Talleres multimarca y oficiales deben trabajar para ser amigos y ayudarse, porque si cada taller trabaja esa relación de amistad con el taller de vehículo industrial. que también opere en su zona podrán afrontar mejor un futuro que va a ser muy complicado”.
Domingo Comas (CONEPA)
Ayudar a ser rentable al cliente flotista
“El negocio de mantenimiento de flotas tiene varios componentes fundamentales. No se puede olvidar que la gran flota busca, por encima todo, la rentabilidad de su negocio, por eso, requiere del taller multimarca, por ejemplo, un precio cerrado, algo que para un autónomo puede no ser tan importante pero sí para un flotista que funciona por presupuesto y para él es muy importante conocer de antemano durante el ejercicio el coste de su vehículo o, al menos, el de su mantenimiento”.
El respaldo de una Red y su orientación al servicio
“Dentro de las flotas hay dos grandes sectores bien diferenciados. Por un lado, estaría la flota de reparto, de corta distancia, compuesta por vehículos de 20 toneladas, de 14, para los que el taller debe estar preparado. Evidentemente el taller por sí solo no tiene capacidad de preparación para lo que viene, debe estar en un conjunto, en una Red, alguien que le acompañe y a partir de la información que le llega, ir absorbiendo lo que demanda el mercado para ir dando el mejor servicio a ese cliente. Después, por otro lado, está el gran flotista, la gran ruta. Para este cliente el principal problema es la paralización de su vehículo. Si en los primeros, que el vehículo pare una mañana, sólo significa una mañana de trabajo perdida, para las flotas de gran kilometraje, si lo paras una mañana estar parado una mañana puede perder un viaje de 1.000 kilómetros, donde los costes son superiores. Ahí, lo que debe hacer el taller, en primer lugar, es disponer de horarios amplios: olvidarnos de jornadas de 8 horas y pasar a empezar a las 7 de mañana y terminar a las 10 de la noche. Pensemos además que este tipo de cliente tiene el problema del tacógrafo, que si para un par de horas, el conductor pierde muchas más”.
“Una de las cosas que más valora un flotista, especialmente uno de grandes rutas es el tener un único interlocutor. Lo que no puede hacer es hablar con 20 talleres si tiene un problema. Así, cuando estos vehículos se mueven, el trabajar con una red, a través del taller del que son clientes, lo hacen con tranquilidad. Por eso, las flotas valoran especialmente poder contar con un servicio 24 h en otro país sin problemas de cómo se va a pagar la factura, por ejemplo, sabiendo también que cualquier inconveniente habrá alguien que se lo va a solucionar”.
Frente al “Messi” del taller, más formación de equipos
“Para el futuro deberemos seguir formándonos mucho. Sin embargo, nos tenemos que ir olvidando de los grandes mecánicos. Los talleres deberán empezar a funcionar con grandes equipos porque los vehículos, incluso en el mantenimiento, cada vez van a ser más complejos y que una sólo persona tenga que atender todas sus necesidades será muy difícil”.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
