Calvo Electricidad del Automóvil es la enseña del Grupo Regueira especialista en electromecánica. Su gerente, Javier Poncet, es además el responsable de V.I. del grupo de distribución socio de AD Parts. Con más de 30 años de experiencia en el sector, Poncet nos habla de cuáles son, según su punto de vista, los principales desafíos actuales del taller especialista en vehículo industrial, así como de otros temas que afectan a estos negocios de reparación, en un momento de cambio tanto de la automoción como de la evolución del sector del transporte.
¿Cuáles son los desafíos actuales del taller de Vehículo Industrial?
«En la actualidad, creo que los retos del taller de V.I. se concentran en su adaptación a los nuevos escenarios tecnológicos: conectividad, diagnosis remota, y electrónica».
¿De qué factores concretos va a depender la rentabilidad del mantenimiento y reparación del V.I. en la movilidad que viene?
«Principalmente, de la inclusión de los servicios que requerirá la movilidad en el menú del taller».
¿Qué efectos puede tener sobre los talleres de V.I. el eventual auge del cliente de flota frente al transportista autónomo? ¿Cómo puede prepararse para ese escenario?
«Desde mi punto de vista, dotando al taller de los servicios que pueda requerir la flota».
¿Cómo, si es que lo va a hacer, va a afectar a los talleres el vehículo industrial conectado?
«Con la debida capacitación, será un eslabón más: diagnosis remota, geolocalización, gestión de flota, gestión de tacógrafos…».
¿Qué papel juegan las redes de talleres de V.I.? ¿Qué aportan los talleres? ¿Qué deberían aportar?
«En mi opinión, deberían anticipar los cambios y capacitar a los talleres para asumirlos».
¿Y los recambios? ¿Cómo van a ser los recambios y las reparaciones en la era de la nueva movilidad? ¿Podrán los talleres acceder a la formación e información técnica necesaria para seguir reparando los nuevos vehículos?
«Por mi experiencia creo que el recambio “clásico” está «menguando», mientras se observa un crecimiento del recambio electrónico, a lo que se añade la inclusión de servicios telemáticos».
Reflexionar y debatir en público sobre los desafíos a medio y largo plazo de los profesionales y empresarios del mantenimiento del vehículo industrial. Ese era el objetivo de la segunda mesa redonda programada en el Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural en el marco de Motortec Automechanika 2019. La idea: aportar a los profesionales del taller y sus proveedores, a las flotas de vehículos y sus gestores, información y reflexiones útiles sobre cómo son y serán los vehículos industriales del presente y también del futuro. Y anticipar sus posibles efectos sobre el mercado y sobre sus modelos de negocio desde el punto de vista del mantenimiento, reparación y gestión de flotas. La mesa, moderada por Raúl González, coordinador de la iniciativa Posventa Plural y World Shopper Expert, contó con Olga García, subdirectora de Mantenimiento de CORREOS; Vicente de las Heras, director de Soporte Técnico Automóvil Iberia de BOSCH; José María Chamizo, responsable de Desarrollo de Negocio de Gas de IVECO; y Rafael del Río, Director Técnico de AEDIVE.
Olga García (CORREOS)
Nueva movilidad del V.I.: sostenible, segura y eficiente
“La nueva movilidad debe ser sostenible. Y debe serlo en el contexto energético en el que nos encontramos actualmente, con todos los desafíos medioambientales que tenemos como sociedad. Pero, además de sostenible, esa nueva movilidad debe orientarse a optimizar, efectivamente, la movilidad del transporte de personas y mercancías, sobre todo en las grandes ciudades. Haciéndolo, por supuesto, de forma eficiente: las empresas necesitamos, para desarrollar nuestra actividad, que los movimientos que hagamos consuman los menos recursos posibles (kilómetros recorridos, energía consumida… Y no menos importante, necesitamos una movilidad segura, tanto para nuestros trabajadores como para los ciudadanos en general. El transporte que realizan los vehículos industriales es de una intensidad notable, son vehículos siempre en movimiento, y nos preocupa que la conducción no sea un elemento de riesgo para nadie. La respuesta que nosotros planteamos a esta nueva movilidad viene del lado de la tecnología. La tecnología nos tiene que acompañar en la senda hacia vehículos más inteligentes. Debemos tener, también, un sector técnico a nuestro lado que tenga esta misma filosofía, y que nos acompañe porque nosotros solos no somos capaces de hacer nada. Tenemos a los fabricantes comprometidos con este concepto de nueva movilidad, realizando inversiones en tecnología, y necesitamos también a talleres mantenedores y gestores que tengan el convencimiento de que por ahí, por la innovación tecnológica, es por donde hay que ir”.
El mantenimiento de la flota de Correos
“Correos tiene una flota de 13.300 vehículos de los cuales 8.800 son motos y el resto son furgonetas, furgones y camiones. El vehículo industrial, en la flota de reparto tiene una presencia de unos 500 vehículos por encima de 3,5 toneladas. La compañía ha pasado en los últimos de repartir cartas a repartir paquetes lo que ha provocado un incremento del 50% de nuestra flota de reparto, yendo cada vez más a vehículos más grandes. Los paquetes ocupan mucho espacio en comparación con las cartas y hemos tenido que dotarnos de más vehículos y cada vez más grandes”.
“En cuanto al mantenimiento de los vehículos, Correos tiene externalizado desde hace unos años este servicio. Desde hace casi 10 años, contamos con los servicios de un gestor de flota que se encarga de la intermediación entre nuestras unidades de reparto y los talleres y el resultado de los últimos años ha sido muy positivo: creemos que hemos contado con un servicio adecuado a un coste competitivo. Con todo, en los últimos 3 o 4 años, debido al incremento de la flota y el surgimiento de nuevas necesidades, nos estamos encontrando con la necesidad de mejorar el servicio que nos proporcionan los talleres. Tenemos la singularidad de que la capilaridad de nuestra compañía es amplísima y hemos notado que necesitamos mejorar el servicio de mantenimiento y reparación para mejorar la disponibilidad. En ese sentido, hemos realizado una prueba de renting. No veníamos contando con este tipo de modelo (comprábamos los vehículos y luego los manteníamos), pero este año queremos probar cómo puede el renting, como servicio integral de vehículos, darnos mejoras en la disponibilidad de la flota. Este año, con un número de entre 500 y 800 vehículos, queremos comprobar cómo nos funciona el renting fijo y también el renting flexible. La compañía tiene unos picos de estacionalidad (campaña de Navidad, por ejemplo) y necesitamos dotarnos de vehículos adicionales”.
“También queremos vincular el renting con las nuevas energías. Hemos hecho muchas pruebas con vehículos eléctricos, de gas… Y pensamos que este es el futuro”.
Vicente de las Heras (BOSCH)
Conectividad, automatización y nuevas formas de propulsión
“Por contextualizar y dar una idea de la importancia que tiene el vehículo industrial. para Bosch conviene señalar que este tipo de vehículos supone un cuarto de la cifra total de nuestras ventas anuales. En la parte de “soluciones para la movilidad” tenemos a unos 55.000 ingenieros pensando todos los días en esas nuevas formas de movilidad y usos de los vehículos que están llegando y que llegarán en el futuro. ¿Y por dónde pasa ese futuro? Desde el punto de vista de Bosch creemos que el futuro a medio y largo plazo pasa por el surgimiento y desarrollo de nuevas formas de propulsión de los vehículos (electrificación… y gasificación especialmente; aunque el Diesel seguirá siendo hegemónico, por eficiente, durante mucho tiempo), la conectividad y la automatización. En otras palabras, un futuro libre de accidentes, libre de emisiones y de estrés para los conductores”.
Tres retos: medio ambiente, ciudades más grandes y escasez de conductores y mecánicos cualificados
“Por lo que se refiere al transporte, son tres retos importantes a los que nos enfrentamos. La parte medioambiental; las distancias y el crecimiento de las grandes urbes, y por tanto cómo debe ser la distribución de mercancías; y la escasez de recursos humanos cualificados, tanto entre los conductores como entre los técnicos de taller. Todo ello, junto a las previsiones que dicen que de aquí a 2040, el transporte por carretera va a aumentar un 50%, obliga a que las empresas, y en ello estamos trabajando desde Bosch, busquen reducir a la mínima expresión el impacto de todo este conjunto de retos sobre las personas, el medioambiente, y a las carreteras, en cuanto a evitar su colapso”.
El medio plazo del V.I. es Diésel
“De aquí a diez años el futuro seguirá siendo diésel en el V.I. desde nuestra perspectiva, tanto en el parque español como el europeo. En este sentido, la preparación que tienen los talleres para afrontar el día a día, mañana y pasado, va a ir en esa línea. No obstante, también prevemos un importante crecimiento del gas natural, con incrementos por encima de dos dígitos”.
“En cuanto a la electrificación, debemos contar en el futuro con todo un abanico de vehículos: bicicletas, triciclos de carga, furgonetas y camiones. Es decir, todas las posibilidades que permitan un reparto sostenible”.
“Los cambios van a llegar y no vamos a poder cambiarlo por lo que sólo nos queda adaptarnos. El futuro va a tener un impacto en el taller, en la distribución, y en los fabricantes. Sin embargo, ese impacto no tiene por qué ser negativo. Quizá no tenemos mucho margen y tenemos que hacer las cosas bien a la primera, pero todo ello será más fácil afrontarlo con formación, adaptada a las nuevas tecnologías”.
El futuro a largo plazo, las “pilas”
“En futuro de los propulsores de los vehículos pesados pasa por lo que son pilas. Desconozco si serán de hidrógeno, de etanol, de metanol… pero al fin y al cabo pilas”.
José María Chamizo (IVECO)
Un sector que se ocupa y preocupa por el medio ambiente
“Aunque muchas veces el sector del vehículo industrial, fabricantes de vehículos, transportistas y talleres somos vistos como los malos de la película, lo cierto es que, con foros como este, demostramos que nos preocupamos tanto o más que el resto porque mejore el medioambiente. La sostenibilidad de la economía en términos medioambientales es algo que está inscrito en el ADN de la industria de automoción. Especialmente en la parte del vehículo industrial, porque la minimización del impacto del trasporte sobre el medio ambiente está íntimamente relacionada con un concepto clave para cualquier profesional y empresarios del sector: la eficiencia. Hacer más con menos”.
Las cuatro motivaciones para comprar un vehículo industrial
“¿Qué motivación tiene un cliente cuando compra un vehículo industrial? A diferencia de una persona que compra un coche, un comprador de vehículo industrial (normalmente una empresa) tiene, principalmente, cuatro motivaciones: la primera es cumplir con la normativa de movilidad. Por eso, como empresario, el comprador debe sopesar las alternativas que le ofrece el mercado para poder seguir trabajando, ya sea en transporte de larga distancia como de reparto. Luego, está la pregunta de dónde voy a poder repostar mi camión. Por muy limpia que sea una tecnología, si saliendo de la sede de mi empresa, no voy a poder hacer nada más porque no tengo dónde repostar, entonces esa tecnología no me será válida. Es ahí donde la tecnología de gas natural está creciendo. Cuando hace apenas 8 o 10 años apenas había cinco estaciones de gas natural licuado en España, era complicado posicionarla como una tecnología alternativa. Sin embargo, sí se estaba utilizando en autobuses para transporte urbano, cuyas flotas tenían sus propios talleres. Por eso, otros establecimientos de reparación no han visto apenas el gas natural en vehículo industrial ¿Cuál es el cambio? Ahora, se trata de un transporte de larga distancia, que permite, por ejemplo, viajes de España hasta Alemania con las mismas garantías que lo hace una flota diésel. Por eso, cada día hay más vehículos de GNL. Sólo un comentario, Iveco ha vendido ya más de 500 vehículos de GNL en España y casi 3.000 en toda Europa. Además, también hay otros fabricantes que también están vendiendo vehículos de GNL”.
“Para cerrar el circulo de las motivaciones del empresario. Por muy comprometido que esté socialmente, si un camión no me permite ir de aquí a Alemania y no ser competitivo, no podré utilizarlo. En este sentido, un nuevo modelo de IVECO de GNL, de 460 CV, ya es capaz de completar 1.600 kilómetros sin repostar. A todo esto, hay que añadir si es económicamente ventajoso o no. Estamos viendo cómo el precio del diésel está subiendo, mientras que el de GNL se mantiene estable, siendo el precio de éste mucho menor”.
“La situación está cambiando y el gas natural está creciendo porque así lo hacen las motivaciones de los empresarios, y se están dando respuestas a los clientes. Estamos evolucionando hacia una flota más sostenible porque hay un camión que lo permite, cada vez hay más estaciones para repostar y al final es ventajoso para el transportista”.
El gas natural comprimido, un reto y una oportunidad para mecánicos y talleres
“El gas natural comprimido requiere una formación específica para los talleres ya que, los tanques pueden llegar a trabajar a unas presiones de 350 bares por lo que es un aspecto de seguridad que deben conocer el taller. Y luego hay otro tipo de gas, que es el mismo gas, pero en un estado diferente, licuado y bajado a temperaturas de -135ºC, que es el que permite al V.I. tener mayor autonomía al tener la misma cantidad en menos espacio. De cara al taller, es también un aspecto para formarse. En este sentido, para IVECO la formación no es un debate. Nosotros formamos a los concesionarios y los talleres para que el cliente pueda estar igual de tranquilo si va con un vehículo propulsado por gas natural o diésel».
“Por otra parte, también el taller debe contar con unas instalaciones adecuadas. Así, mientras si hay una fuga de diésel, el líquido cae, en el caso del gas éste tiende hacia arriba por lo que hay que contar, por ejemplo, con una serie de extractores por seguridad”.
“Otra cosa que también puede llamar la atención a los talleres es que, con los motores de gas, vuelve a haber bujías, en el caso del GLP”.
“En cuanto a avances tecnológicos, los vehículos de gas incorporan los mismos que cualquiera con motor diésel, incluso mejorados”.
“En un horizonte temporal de cinco años el gas natural va a crecer de forma exponencial será cada vez más demandado por los transportistas, incluso los cargadores también están demandando este tipo de tecnología, que están obligando a los transportistas a tener vehículos más ecológicos”.
Rafael del Río (AEDIVE)
La electrificación del V.I., más urbana que de largas distancias
“El vehículo comercial de uso urbano eléctrico ya es una realidad desde hace tiempo. Correos, por ejemplo, dispone de una flota importante de este tipo de vehículos. Además, fabricantes como Daimler tienen ya varias furgonetas y camiones ligeros y en el transporte de pasajeros son también varios los fabricantes (Irizar, Alstom…) que ofrecen sus vehículos. En cambio, en larga distancia aún falta, aunque acabará llegando. Y llegará por tres caminos: baterías de menor tamaño y más baratas, por más puntos de carga ultrarrápida, y con el vehículo de hidrógeno, que no deja de ser un vehículo eléctrico, en el que la electricidad se produce a través de una pila de combustible en lugar de una batería”.
“En lo que se refiere a la posventa, hay una serie de cuestiones que es necesario acometer de inmediato. Por ejemplo, en Aedive tenemos en marcha un grupo de trabajo junto con Ganvam para tratar de desarrollar el taller del vehículo eléctrico y del vehículo electrificado, ya que es importante conocer algunas cuestiones como la manipulación de la batería, las reparaciones de carrocería (la batería no puede introducirse en el horno de secado)…”.
Las necesidades de mantenimiento de un V.I. eléctrico
“Las necesidades de mantenimiento de un vehículo eléctrico son menores que las de un vehículo de combustión. Es cierto que no tiene líquidos ni otros componentes que suelen incorporar estos otros vehículos, pero incorpora otros elementos que también se deben cuidar. Obviando la parte de carrocería, que es algo más complicada que un vehículo ‘normal’, está claro, y sobre en vehículo industrial, a medio plazo habrá una necesidad, por ejemplo, de regenerar baterías. Por otra parte, en cuanto a conectividad, la electricidad permite un ajuste más fino de muchos elementos, por eso, muchos hiperdeportivos incorporan una parte eléctrica, como en la parte de tracción, por lo que en lo que se refiere a la parte de mantenimiento predictivo también va a ser más sencilla”.
“Aunque el vehículo eléctrico es más sencillo en algunos componentes que uno de combustión, lo que podría dar algo más de oportunidad a los talleres ilegales, por otra parte, no todo el mundo se va a atrever a manipular algo que da miedo, lo que puede provocar el efecto contrario, beneficiando a los talleres serios”.
“En Aedive estamos formando en la electrificación, porque más tarde o más temprano todo se irá electrificando progresivamente. También, en un futuro habrá vehículos híbridos a gas y eléctricos especialmente en las ciudades por estar obligadas a cumplir con fuertes exigencias en cuanto a emisiones con lo que aumentarán las restricciones, lo que afectará a los vehículos de reparto. Esto, unido al ahorro de costes por el uso de la electrificación, serán factores que hagan que la distribución urbana se convierta en eléctrica más rápido de lo que pensamos”.
“El ritmo de implantación del vehículo eléctrico vendrá determinado por factores conocidos (como el mencionado de las normativas anticontaminación…) y no conocidos”.
“Lo que está claro es que, con el horizonte de 2040, cualquier vehículo que queramos comprar ahora podrá circular sin problemas toda su vida útil, aunque sea con motor de combustión tradicional”.
Nadie mejor que Venancio Alberca, vicepresidente de AERVI (Asociación Española de Vehículo Industrial) y Director General de Cojali, para dirigir la primera mesa redonda del Congreso de Talleres de V.I. de la Posventa Plural celebrado en Motortec Automechanika 2019. Desde la autoridad que le confiere la defensa realizada en Bruselas a lo largo de más de una década del “derecho a reparar” de los talleres independientes (mediante el acceso a la información y formación técnica necesaria) y el liderazgo de su empresa en el mercado, Alberca fue el encargado de moderar una mesa de debate en la que participaron destacados profesionales de la posventa española del V.I.: Francisco Albarrán (ALLTRUCKS), José Moreno (TOP TRUCK), Vicente Verdeguer (ADR Service), Baltasar Trenco (NEXUSTRUCK), Antonio Atiénzar (CETRAA) y Domingo Comas (CONEPA).
Venancio Alberca (AERVI)
Antes de presentar a los participantes y dar paso a la mesa redonda, Venancio Alberca se refirió al dato aportado previamente por The Hub Automotive (en la presentación de un estudio inédito sobre la estructura y evolución de la posventa española del V.I.) que decía que los vehículos pasaban una media de 7,3 días en el taller de V.I.. Al hilo de ese dato mencionó otro de un estudio realizado en Estados Unidos, por una asociación americana, entre unos 400 talleres donde se señalaba que el 70% del tiempo que pasa un camión en el taller es tiempo en el que nadie está operando sobre él. “¿Cómo se pueden reducir estos tiempos?”. Fue la pregunta inicial de Alberca animando a los ponentes a que aportaran reflexiones para mejorar la eficiencia y rentabilidad de los talleres de V.I.
Francisco Albarrán (ALLTRUCKS)
El objetivo de la Red de V.I.: talleres más eficientes y rentables
“Para el taller, formar parte de una Red debe tener como objetivos mejorar su rentabilidad, así como mejorar la eficiencia de sus negocios ¿Cómo? A través de una serie de servicios como acceso a información técnica, herramientas de diagnosis, formación, soporte técnico, servicios de márketing… todos ellos servicios básicos que deben servirle al taller para rentabilizar mejor su negocio y encontrar nuevas oportunidades”.
“Tenemos que tener acceso a la información de los vehículos actuales y también a la de los vehículos que están por venir y tenemos que tener acceso a la información sobre las nuevas tecnologías que se están implantando en el V.I., donde hay tres grandes pilares: la electrificación, la conducción autónoma y la gestión remota online del vehículo, incluyendo ahí la diagnosis no sólo remonta sino también predictiva”.
La Red debe ser “networking”
“Otro aspecto que debe aportar el formar parte de una Red es el networking. Por estar dentro de una Red tengo cerca una serie de negocios, que tienen las mismas necesidades e inquietudes que el mío, con el que puedo compartir información, sólo desde el punto de vista de reparar un problema concreto de un vehículo específico, sino también aportando nuevas posibilidades de negocio o compartir esas opciones. En este sentido, un valor importante es que esa colaboración se pueda realizar a nivel internacional, porque el mercado es global y parte de nuestros clientes tienen una actividad económica fuera de nuestras fronteras. Por eso, ese networking el taller lo tiene que poder hacer también a nivel internacional”.
“Otro punto importante es que, hasta cierto punto, como taller nos vemos forzados a mejorar nuestra organización con una serie de procesos, procedimientos, normas y reglas que, al principio pueden parecer tediosas pero que nos van a permitir mejorar nuestra rentabilidad y eficiencia de nuestro negocio. Por último, el hecho de estar dentro de un grupo llama el interés de otros actores del mercado, más que si no lo estás (por ejemplo, proveedores de recambios con los que obtener mejores condiciones de compra).
José Moreno (TOP TRUCK)
Cambios en la forma de reparar… y el modelo de negocio
“Por nuestra experiencia de estos 14 años con la red, el sector ha evolucionado, aunque no ha cambiado en exceso con talleres marquistas y multimarca, donde el dueño era el jefe de taller, la mujer hacía labores administrativas, y el hijo, que en el futuro tomaría el relevo del padre al frente del negocio. Lo que ha ido evolucionando en estos años, más allá de la asistencia técnica, formación, marketing… es la forma de reparar. Como el valor se presuponía en la mili, ahora no es concebible un taller sin una herramienta de diagnosis: no te puedes plantear si la tienes o no, y no una, sino varias, si quieres dar un buen servicio”
El taller debe pensar más en la rentabilidad
“Muy pocos talleres se plantean su rentabilidad ¿Por qué? Os puedo asegurar que es lo más importante en una empresa ¿Es importante la formación técnica? Seguro, y más con la carga tecnológica que tienen ahora los vehículos. Hace unos años era casi imposible para un multimarca acometer una reparación de un vehículo que acaba de salir del concesionario. Hoy sí ¿Hay que estar preparado para ello? Indiscutiblemente. Pero tenéis que pensar en la rentabilidad de vuestros negocios. Sois empresas y las empresas miran su rentabilidad. Esto no sólo implica presionar a vuestro proveedor de recambios con las condiciones de compra de los repuestos, que os va a beneficiar en un 2%. Si queréis mejorar vuestro margen, vuestra rentabilidad, en un 20-25%, debéis mejorar vuestros procesos, saber si un mecánico es rentable o no, tener un equipamiento y herramientas adecuados, una organización completamente adecuada”.
La colaboración de fabricantes y recambistas con el taller, fundamental
“Si queréis ser rentables debéis cambiar vuestra forma de pensar para mejorar vuestra rentabilidad. En este sentido, la labor de fabricantes de recambios y distribuidores es ayudaros a ser más rentables porque si no, acabaréis cerrando vuestros negocios. Y si cerráis vuestros negocios, fabricantes y distribuidores acabaremos en el paro y os puedo asegurar que no tengo ganas de irme al paro”.
“Necesitamos mejorar la rentabilidad de vuestros negocios. Nos va la vida en ello. Si no conseguimos mejorar la rentabilidad de los talleres multimarca, estén o no en red, vamos muy mal. Hay muchas cosas en las trabajar: la parte técnica, la formación, la información, que tanto nos ha costado conseguir, y que gracias a distintos fabricantes ya está a nuestro alcance… Pero a parte de esto, debemos trabajar también para mejorar la rentabilidad y organización de vuestros talleres”.
Vicente Verdeguer (ADR Service)
Aprovechar las herramientas y servicios que genera la distribución y los fabricantes
“La distribución de recambios ha cambiado en los últimos años. Ha ido más allá gracias a la digitalización. Pero no sólo ellos. Ahora los clientes, los talleres, necesitan comprar recambios y que les des un valor añadido como puede ser la formación, que les sirva para ejecutar mejor sus operaciones de reparación. Distribuidores y fabricantes ya estamos haciendo un esfuerzo importante por generar herramientas y servicios que ayuden al taller de vehículo industrial a ser más eficiente, más competitivo y rentable. Pero, al final, es el empresario del taller el que debe invertir en esas herramientas y servicios, incorporándolas a sus procesos de trabajo, pero de forma real, sacándoles todo el partido. Bien sea para ser más eficientes en términos de la pura reparación o bien para generar la mayor satisfacción en ese cliente tan especial del taller de vehículo industrial, que debe recuperar su movilidad cuanto antes porque cada minuto que está parado le cuesta dinero”.
El futuro… es digital y tecnológico
“El mercado nos va a exigir ir más allá. Formación e información técnica son elementos básicos, pero… no suficientes. Hay que avanzar en otras áreas. Por ejemplo, con la robotización de los almacenes, facilitar el acceso online a la búsqueda e identificación de recambios para agilizar el trabajo de los talleres… No obstante, este proceso también debe vivirlo el taller que debe adaptarse a todos estos cambios, debe coger la mano que, desde las Redes, les estamos tendiendo para facilitarles esa adaptación. Ya hay talleres que están en pleno proceso, aunque hay otros a los que les está costando un poco más, pero que deberán irse adaptando a las nuevas tecnologías (diagnosis, telemática, gestión de flotas), así como en su propia organización del taller para poder tener un futuro”.
Baltasar Trenco (NEXUSTRUCK)
La adaptación tecnológica, imprescindible
“Nos encontramos en un momento en el que la evolución tecnológica está siendo mucho más rápida, a todos los niveles, de lo que había sido hasta ahora. Esto hace que nos enfrentemos a nuevos retos y que el simple hecho de la gestión de un taller cambie también. Así, el taller convencional sólo tiene dos caminos: adaptarse o ponerse fecha de caducidad”.
Los profesionales del taller más eficientes son los más cualificados
“En cuanto a la pregunta de por qué el camión pasa tanto tiempo inactivo en el taller y cómo reducir esos tiempos, existen varios factores que inciden en ello. Uno de ellos es el recambio, aunque en muchos casos también se debe a la falta de mecánicos y, básicamente, a protocolos de gestión interna en el taller. Por ejemplo, más que falta de mecánicos, lo que hay es escasez de profesionales bien formados, adaptados a las exigencias de los vehículos actuales. Por eso, la formación es ahora más importante que nunca. En este sentido, los fabricantes de componentes de primer equipo ponen a su alcance esta formación necesaria para que el profesional del taller multimarca convencional se adapte, trabaje de forma más eficiente y pueda ofrecer ese servicio”.
El valor del recambio no está sólo en la pieza
“En cuanto al recambio, es muy importante para el taller contar con un buen partner, un buen distribuidor de piezas, que no sólo proporcione el recambio necesario, sino que venga respaldado por un apoyo técnico, asesoramiento, y, sobre todo, gestión de garantías, aspecto muy valorado por el taller. Y, por su puesto, con un buen servicio de entrega”.
El mantenimiento predictivo ya está aquí
“Otro aspecto que ayudaría a agilizar la entrega de los vehículos sería el aprovechamiento de las nuevas tecnologías. Gracias a los avances en este sentido, hoy el vehículo ya puede avisarte de antemano que una pieza está a punto de fallar y ponerlo en conocimiento del taller, que ya puede estar preparado y saber por dónde van a ir los tiros de la intervención necesaria, incluso contando ya con el recambio que se va a requerir, antes incluso de que se haya realizado la reserva o solicitud del servicio, todo ello optimiza, y mucho, el almacén del taller. Antes, la tendencia de los talleres era la contar con un mayor stock de piezas. Sin embargo, esto, como han podido comprobar los talleres es una locura, por lo que ahora se va al día con una previsión exacta del recambio que se va a necesitar. Así, las nuevas tecnologías nos van a ayudar a mejorar todos estos procesos y, por tanto, la rentabilidad”.
Antonio Atiénzar (CETRAA)
El taller de V.I., un termómetro de la economía
“El vehículo industrial es el gran olvidado del sector y hay que recordar que el transporte que mueve este tipo de vehículos es un buen termómetro de la salud de la economía. Cuando la industria funciona, el vehículo industrial sube. Si se venden y reparan camiones significa que la industria y todos vamos bien”.
Ser más empresa, captar más clientes
“Antes éramos talleres y empresas. Ahora debemos ser primero empresa y luego taller. Es así. Si no, tu taller no conseguirá una rentabilidad adecuada y tendrás problemas. Eso implica, por ejemplo, la gestión activa de cuestiones como la captación de clientes. ¿Qué debemos hacer los talleres de vehículo industrial para conseguir clientes? Antiguamente, la mejor forma de atracción de clientes era el boca a boca lo que funcionaba. La gente acudía al taller del que te decían que tenía buenos profesionales, buenas herramientas… ahora debemos conectar con nuestros clientes por eso es fundamental estar en la Red”.
Conectar con el cliente como hace el taller marquista
“La formación de los profesionales multimarca es cada vez más importante para poder ofrecer exactamente el mismo servicio que el cliente puede encontrar en un taller oficial. Debemos ofrecer una imagen de profesionalidad, y para ello debemos estar formados, para que el camionero, el transportista nos vean la confianza de que podemos tocar sus vehículos igual que un taller marquista”.
“El taller oficial tiene el apoyo de la marca y lo va a conectar con el cliente. Eso va a ser así, y nosotros debemos aprender también a comunicarnos con el camionero. Así, queramos o no el taller multimarca deberá integrar en su negocio las redes sociales, porque el camionero tiene muchas horas muertas a lo largo del día y lo hace para entretenerse en coger el móvil. Por eso, debemos contar con nuestra página web, comunicarnos con él por correo electrónico, informarle y conocer todo lo que necesita minuto a minuto. El futuro va por ahí, del mismo modo que la especialización será un elemento clave”.
“Talleres multimarca y oficiales deben trabajar para ser amigos y ayudarse, porque si cada taller trabaja esa relación de amistad con el taller de vehículo industrial. que también opere en su zona podrán afrontar mejor un futuro que va a ser muy complicado”.
Domingo Comas (CONEPA)
Ayudar a ser rentable al cliente flotista
“El negocio de mantenimiento de flotas tiene varios componentes fundamentales. No se puede olvidar que la gran flota busca, por encima todo, la rentabilidad de su negocio, por eso, requiere del taller multimarca, por ejemplo, un precio cerrado, algo que para un autónomo puede no ser tan importante pero sí para un flotista que funciona por presupuesto y para él es muy importante conocer de antemano durante el ejercicio el coste de su vehículo o, al menos, el de su mantenimiento”.
El respaldo de una Red y su orientación al servicio
“Dentro de las flotas hay dos grandes sectores bien diferenciados. Por un lado, estaría la flota de reparto, de corta distancia, compuesta por vehículos de 20 toneladas, de 14, para los que el taller debe estar preparado. Evidentemente el taller por sí solo no tiene capacidad de preparación para lo que viene, debe estar en un conjunto, en una Red, alguien que le acompañe y a partir de la información que le llega, ir absorbiendo lo que demanda el mercado para ir dando el mejor servicio a ese cliente. Después, por otro lado, está el gran flotista, la gran ruta. Para este cliente el principal problema es la paralización de su vehículo. Si en los primeros, que el vehículo pare una mañana, sólo significa una mañana de trabajo perdida, para las flotas de gran kilometraje, si lo paras una mañana estar parado una mañana puede perder un viaje de 1.000 kilómetros, donde los costes son superiores. Ahí, lo que debe hacer el taller, en primer lugar, es disponer de horarios amplios: olvidarnos de jornadas de 8 horas y pasar a empezar a las 7 de mañana y terminar a las 10 de la noche. Pensemos además que este tipo de cliente tiene el problema del tacógrafo, que si para un par de horas, el conductor pierde muchas más”.
“Una de las cosas que más valora un flotista, especialmente uno de grandes rutas es el tener un único interlocutor. Lo que no puede hacer es hablar con 20 talleres si tiene un problema. Así, cuando estos vehículos se mueven, el trabajar con una red, a través del taller del que son clientes, lo hacen con tranquilidad. Por eso, las flotas valoran especialmente poder contar con un servicio 24 h en otro país sin problemas de cómo se va a pagar la factura, por ejemplo, sabiendo también que cualquier inconveniente habrá alguien que se lo va a solucionar”.
Frente al “Messi” del taller, más formación de equipos
“Para el futuro deberemos seguir formándonos mucho. Sin embargo, nos tenemos que ir olvidando de los grandes mecánicos. Los talleres deberán empezar a funcionar con grandes equipos porque los vehículos, incluso en el mantenimiento, cada vez van a ser más complejos y que una sólo persona tenga que atender todas sus necesidades será muy difícil”.
Alberto Camarero Orive, profesor titular de Ingeniería Civil, Transporte y Territorio en la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y miembro del Think Tank Movilidad de la Fundación Corell, ofreció en el I Congreso de Talleres de V.I. su visión de cómo afectará la nueva movilidad a los talleres especialistas en vehículo industrial.
La nueva movilidad traerá importantes cambios al sector de la automoción, tanto desde el punto de vista del constructor como también desde el punto de vista de los negocios de reparación. Unos vehículos que, como señaló Alberto Camarero en su intervención en el I Congreso de Talleres de Vehículo Industrial, se caracterizarán por ser menos contaminantes, más eficientes, más inteligentes, más seguros y más conectados.
Uno de los aspectos que más influyen e influirán en el mantenimiento y reparación de vehículos es el de las nuevas energías de propulsión que afectará —ya afecta— a la mecánica de los vehículos. Unos propulsores que, hasta que se recorra el camino que lleve a una mayor electrificación del parque —más lento en el caso del V.I.— y un mayor protagonismo de los vehículos de hidrógeno, se apoyan de momento en las que Alberto Camarero denominó “energías de transición”, y que se sustentan en el gas: GLP, GNC y GNL.
Estas mecánicas conviven y convivirán en los próximos años con vehículos cada vez más conectados, con mayor grado de autonomía y con un uso en el que cada vez tendrán mayor protagonismo las flotas y donde irá cobrando mayor protagonismo el transporte compartido de mercancías.
Talleres y mantenimiento de V.I.
Ante este nuevo escenario en el que deberán operar los talleres especialistas en vehículo industrial, tendrán especial relevancia cinco aspectos. Así, en materia medioambiental, la cada vez más rigurosa normativa irá introduciendo modificaciones en los vehículos, cuyas necesidades de mantenimiento y reparación serán un reto para los negocios de reparación.
En este sentido, para Alberto Camarero habrá un control más exhaustivo de las emisiones de los vehículos, emisiones reales, que tendrá su implicación en su clasificación, en las inspecciones técnicas… Asimismo, otras tecnologías que serán exigentes con el taller de V.I. son los sistemas ADAS, que cada vez más incorporarán los vehículos y que, por un lado, podrán reducir el número de siniestro pero que, por otro, requerirán del taller formación y equipamiento específicos para su reparación o calibración.
De igual forma, la conectividad también tendrá una gran incidencia en el taller, ya que, entre otras cosas, permitirá realizar el seguimiento a distancia de un vehículo o, incluso, anticipar trabajos, ya sean de reparación o de mantenimiento.
Todo ello, sin olvidar el ‘big data’, pues el vehículo industrial es, a juicio de Alberto Camarero, un “gran recogedor de información. Una información aprovechable para la gestión y el mantenimiento de las flotas”.
Todos estos cambios y requerimientos, según el profesor de la UPM, implicarán en resumen un “incremento de las inversiones de los talleres en nuevo equipamiento y formación”. No obstante, la gran incógnita a despejar será “quién, cómo y cuándo será capaz de amortizar estas inversiones” con un parque cada vez más reducido.
Tanto la distribución de recambios como la reparación especializada en vehículo industrial viven un buen momento, si bien afrontan importantes cambios que ya marcan su presente y lo harán aún más en el futuro. Un futuro en el que el sector multimarca deberá competir frente a uno oficial, amparado por los fabricantes de vehículos, que intentarán monopolizar el mercado. Estas son algunas de las reflexiones que nos ofrece Manuel Gutiérrez, director-gerente de ADR, grupo de distribución especializado en vehículo industrial integrado en CGA, con más de una decena de distribuidores de recambios asociados en toda España; con sede central y almacén en San Fernando de Henares (Madrid); y promotor de ADR Service, red de talleres especialistas en V.I.
Para Manuel Gutiérrez, “el momento actual del mercado de V.I. podemos considerarlo como bueno, con un crecimiento sostenido en los últimos años, sobre todo, debido a la recuperación económica del mercado global. No obstante, en los últimos meses hemos notado que estamos entrando en una situación de incertidumbre que ha provocado cierta desaceleración. Como factores principales de ésta podemos indicar la ralentización económica, la renovación del parque, las nuevas normativas en materia de medio ambiente, así como la aparición y desarrollo de las nuevas tecnologías. En este sentido, tanto la distribución de recambios como los talleres de reparación estamos afrontando grandes cambios en el mercado del V.I.”.
Información técnica e identificación de recambios
El director-gerente de ADR apunta algunas de las claves que marcarán el rumbo del sector. “En un mercado tan competitivo y tan complejo, debe existir una gran colaboración entre talleres y distribuidores, con el fin de poder competir con los fabricantes, en su intento de monopolizar el mercado, sobre todo, en lo que se refiere a la información técnica y la identificación de las piezas de recambio. Por ello, y con la asistencia de asociaciones como AERVI, intentaremos conseguir una mayor transparencia en el mercado”.
En este sentido, Manuel señala que “en ADR estamos apostando muy fuerte para ofrecer a nuestros clientes la formación necesaria para afrontar estos nuevos retos. Talleres conectados, telemática, diagnosis remota… todo con el objetivo de dar un mejor servicio a nuestros clientes y al transporte en general”.
Por lo que se refiere a en qué deben invertir distribuidores y talleres para asegurar su futuro, el responsable de ADR sostiene que, con el fin de conseguir esa competitividad, “debemos invertir para dar mejor servicio del que se venía dando. Para ello no podemos dudar ni un instante en invertir en formación e información, tanto para talleres como para distribuidores. En ADR, anualmente tenemos un calendario de formación, tanto de cursos técnicos para los talleres de nuestra red como para nuestros propios técnicos. Además, disponemos de diferentes softwares de gestión, información técnica, etc. para que los negocios de reparación de V.I. dispongan de la mayor garantía y eficacia”.
En cuanto a cómo será el cliente del taller de V.I. en los próximos años, Manuel Gutiérrez considera que “con la incertidumbre futura del mercado, no podemos pensar en otra cosa, que será un cliente en constante cambio. Las flotas cambiarán progresivamente hacia motores más ecológicos, los talleres se asociarán para poder ser competitivos y los autónomos irán engrosando las grandes flotas”, con lo que la atomización actual se irá reduciendo.
