La posventa multimarca y la oficial de V.I., por primera vez comparten en un mismo foro su visión sobre los retos del sector

Abr 29, 2022 | Uncategorised

El III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, fue testigo de un momento histórico al reunir en un mismo foro de debate a todas las asociaciones profesionales relacionadas con la posventa de V.I.

Y es que la primera de las mesas redondas que tuvieron lugar el pasado 21 de abril en el pabellón 7 de Feria de Madrid logró reunir a Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).

Con el título, ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector de la posventa de V.I., cuya previsión de crecimiento para 2022 se sitúa en torno al 3% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.

Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.

Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022:  “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.

En cuanto a los retos de futuro, Jorge Artime habló de una situación “muy complicada” a corto plazo (crisis de suministros, inflación, incremento de costes energéticos…), además de que continuará la crisis de los semiconductores, “que va a seguir en el 2022 y, seguramente, en el 2023”. Todos estos factores, dijo, “están afectando a la rentabilidad de las empresas”. En cuanto a los desafíos a medio y largo plazo, “el sector está atravesando una transformación muy importante hacia la nueva movilidad y todo esto porque Europa nos fija unos objetivos muy agresivos”. Sin embargo, apuntó, “esta transformación va a llevar tiempo y las entidades públicas deben entender que el coste de dicha transformación  no puede ser asumido solamente por las empresas, necesitamos que los políticos entiendan también que, cuando se fijaron estos objetivos, el entorno era muy diferente. Necesitamos trabajar todos juntos para hacer una transición sosegada, racional, porque la tecnología no puede ir por un lado y los negocios por otro. Y creo que, a corto y largo plazo, reducir las emisiones de CO₂ un 15% para 2025 sobre las de 2019 o un 50% en 2030, en el contexto actual, va a ser complicado. Y estos dos últimos años le han dado una lección a Europa de que debemos marcar una hoja de ruta diferente”.

También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.

El representante de Aervi puso el foco también en la importancia de renovar el envejecido parque de V.I. y quiso desterrar la idea que parece instalada en el sector multimarca de que cuanto más viejo sea el parque, mejor. “Sí, son vehículos que acuden al canal independiente, pero no son vehículos que aporten un gran rentabilidad al negocio”. Lamentó, asimismo, la falta de mano de obra cualificada para la reparación de vehículo industrial. En este sentido, defendió la necesidad de lanzar una estrategia a nivel sectorial para atraer talento y mano de obra. “Necesitamos crear un sector que sea atractivo para los jóvenes. Tenemos trabajo por delante pero debemos enfocarnos en ello porque el problema se va a ir agravando”. Además, destacó los importantes retos que suponen para el taller independiente su rentabilidad así como el acceso a la información técnica de vehículos: “siete de cada diez operaciones están en juego”, apuntó.

De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.

De este modo, y a pesar de la “incertidumbre” que se cierne sobre 2022, Pilar Fernández vaticinó una subida del 8% en la facturación de la posventa oficial, aunque en la parte comercial se mostró más pesimista con una previsión a la baja de entre el 20 y el 30%, que alcanzará al 60-70% en el caso del VO.

Asimismo, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto, destacó que los talleres independientes y los concesionarios se enfrentan a un problema común: la rentabilidad. “Si ya de por sí es tradicionalmente baja, este año tendremos que tener mucho cuidado. Debemos analizar todos los factores que influyen en ella, incluidos los externos —inflación, situación geopolítica…— y estar preparados ante posibles impagos pues el transporte lo está pasando mal, especialmente los autónomos, pues las flotas, bajo mi punto de vista, tienen una mayor capacidad de resiliencia”. En este sentido, Fernández señaló que las redes oficiales se han fortalecido tras someterse a “una profunda reestructuración”.

Así, destacó cómo las redes oficiales van muchas veces muy por delante del mercado y ya están preparadas para unos vehículos que aún tardarán en llegar de forma masiva al taller. “Aún tenemos un parque enorme de vehículo diésel, muy eficiente, Euro 5, Euro 6, que debe seguir dándonos negocio muchos años. Eso no significa que también trabajemos para cumplir con esos exigentes objetivos de reducción de emisiones”

Además del reto de la descarbonización del parque, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto también apuntó otros. Por un lado, señaló la dificultad del reto generacional en la posventa. “Ahí técnicos que, por edad, ya no se van a subir al tren tecnológico y los jóvenes, por su parte, no nos ven atractivos, a pesar de tener un entorno laboral con calidad en el empleo, estable y bien remunerado”. Y por otro, apuntó que, de conseguirse los objetivos marcados por Europa en cuanto a descarbonización, la posventa puede perder entre un 30 y un 40% de su negocio. “Y entonces pasamos a eso de empezar a vender servicios”. De igual forma, apuntó que uno de los retos de las redes oficiales es ir a por esos clientes que pasados los primeros 3-4 años se pasan al canal multimarca.”Hay un entorno de cambio muy importante y tendremos que hacer los deberes, no dormirnos, para no quedarnos fuera. Tenemos que empezar a pensar qué va a pasar pasado mañana”.

Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.

Por otra parte, la responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa defendió la importancia que tiene para los talleres de V.I. el asociacionismo, ya que, aunque se rigen por las mismas normativas que los talleres de turismos, a la hora de hablar de los problemas del taller se pone el foco en los que reparan y mantienen vehículo ligero, cuando los de V.I., a pesar de compartir problemáticas, también tienen las suyas propias. Por ello, hizo un llamamiento a estos talleres para que se impliquen más en las asociaciones provinciales de talleres, pues pueden “aportar mucho” y “recibir mucho”.

Y sobre el futuro, Nuria Álvarez apuntó como el gran reto para el taller al cambio tecnológico que se está produciendo en el automóvil “y que traerá consecuencias muy notables”. En este sentido, apuntó que el gran desafío para el taller es saber qué hacer en su propio negocio para darlo continuidad, para ser cada día mejor, más rentable. “Son decisiones individuales, difíciles de tomar y más en tiempos de incertidumbre que los talleres están presionados a tomarlas cuanto antes”.

La responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa también habló de la necesidad de actuar para seducir a los jóvenes y atraerlos a un sector “muy tecnificado y con muchas oportunidades”, así como de la importancia de trabajar unidos como sector para representarlo y defender sus derechos, intereses y necesidades.

Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.

También, el responsable de la Comisión de Vehículo Industrial de Cetraa quiso felicitar a Faconauto por abrir la división de V.I. dentro de su federación. “Aunque talleres independientes y concesionarios tienen sus características propias, en esencia nuestros negocios son muy parecidos y podemos trabajar juntos por el sector”.

En cuanto a las previsiones para 2022, tras un buen 2021, Atienzar señaló que frente a las buenas perspectivas con las que se inició el año, “se esperaba un 2022 espectacular”, la invasión de Ucrania ha venido a desestabilizar el mercado, que ya venía tocado por la falta de suministros y la caída de las ventas. “La falta de vehículos puede ser muy dura para el taller independiente, si el concesionario no vende esos vehículos que tras 3-4 años se pasan al taller multimarca. Y es que el camión de 4 a 8-10 años es el que realmente nos da de comer”.

Antonio Atienzar también destacó la buena capacidad de respuesta de los talleres ante las adversidades “somos un sector que siempre está ahí, muy profesional, donde no se dan sueldos de mil euros y se mantiene el trabajo”. Asimismo, defendió la importancia del apoyo de las instituciones aunque lamentó la falta de dicho apoyo: “pasan totalmente de nosotros”.

Para concluir, el responsable de la Comisión de V.I. de Cetraa señaló la importancia que tiene para el taller empezar a gestionarse como una verdadera empresa, una gestión profesionalizada. Asimismo, apuntó el reto que supone el acceso a la información técnica, libre, que no quiere decir sin coste, para poder competir en igualdad de condiciones en el mercado y defendió la necesidad para el taller de V.I. el asociarse y adherirse a redes de talleres para estar más protegido y afrontar en mejor disposición el futuro.