Y es que la primera de las mesas redondas que tuvieron lugar el pasado 21 de abril en el pabellón 7 de Feria de Madrid logró reunir a Carlos Martín (Aervi), Antonio Atienzar (Cetraa), Nuria Álvarez (Conepa), Pilar Fernández (Faconauto) y Jorge Artime (Sernauto).
Con el título, ‘Desafíos del taller (y el recambio) del V.I. a corto y medio plazo: conectividad; acceso a la información y formación técnica; evolución de un parque de autónomos a otro de flotas, y de uno de combustión convencional a otro de energías alternativas’, los participantes pusieron en valor el trabajo realizado por la posventa de vehículo industrial durante la pandemia, especialmente en los meses del confinamiento, al mantener su actividad para que el transporte pudiera seguir ejerciendo su actividad esencial. Asimismo, enfatizaron la buena marcha del sector de la posventa de V.I., cuya previsión de crecimiento para 2022 se sitúa en torno al 3% según Aervi, aunque sin cuantificar los posibles efectos negativos que puedan tener en la actividad del sector la inflación y el conflicto bélico en Ucrania.
Asimismo, los ponentes pusieron de relieve los problemas de suministro de materias primas, que prevén que se mantengan todo este 2022, y la repercusión en el mercado de VO, que es el que nutre principalmente a la posventa de V.I. multimarca, de la reducción de ventas de vehículos nuevos, que ha dejado los stocks de vehículos de ocasión casi a cero, poniendo en peligro el futuro a medio plazo de la posventa. Igualmente, algunos ponentes recalcaron que los plazos en el proceso de descarbonización no son realistas e hicieron un llamamiento a la Administración para incrementar las inversiones en infraestructuras de recarga y medios para acompañar a la transición energética.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
En cuanto a los retos de futuro, Jorge Artime habló de una situación “muy complicada” a corto plazo (crisis de suministros, inflación, incremento de costes energéticos…), además de que continuará la crisis de los semiconductores, “que va a seguir en el 2022 y, seguramente, en el 2023”. Todos estos factores, dijo, “están afectando a la rentabilidad de las empresas”. En cuanto a los desafíos a medio y largo plazo, “el sector está atravesando una transformación muy importante hacia la nueva movilidad y todo esto porque Europa nos fija unos objetivos muy agresivos”. Sin embargo, apuntó, “esta transformación va a llevar tiempo y las entidades públicas deben entender que el coste de dicha transformación no puede ser asumido solamente por las empresas, necesitamos que los políticos entiendan también que, cuando se fijaron estos objetivos, el entorno era muy diferente. Necesitamos trabajar todos juntos para hacer una transición sosegada, racional, porque la tecnología no puede ir por un lado y los negocios por otro. Y creo que, a corto y largo plazo, reducir las emisiones de CO2 un 15% para 2025 sobre las de 2019 o un 50% en 2030, en el contexto actual, va a ser complicado. Y estos dos últimos años le han dado una lección a Europa de que debemos marcar una hoja de ruta diferente”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
El representante de Aervi puso el foco también en la importancia de renovar el envejecido parque de V.I. y quiso desterrar la idea que parece instalada en el sector multimarca de que cuanto más viejo sea el parque, mejor. “Sí, son vehículos que acuden al canal independiente, pero no son vehículos que aporten un gran rentabilidad al negocio”. Lamentó, asimismo, la falta de mano de obra cualificada para la reparación de vehículo industrial. En este sentido, defendió la necesidad de lanzar una estrategia a nivel sectorial para atraer talento y mano de obra. “Necesitamos crear un sector que sea atractivo para los jóvenes. Tenemos trabajo por delante pero debemos enfocarnos en ello porque el problema se va a ir agravando”. Además, destacó los importantes retos que suponen para el taller independiente su rentabilidad así como el acceso a la información técnica de vehículos: “siete de cada diez operaciones están en juego”, apuntó.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
De este modo, y a pesar de la “incertidumbre” que se cierne sobre 2022, Pilar Fernández vaticinó una subida del 8% en la facturación de la posventa oficial, aunque en la parte comercial se mostró más pesimista con una previsión a la baja de entre el 20 y el 30%, que alcanzará al 60-70% en el caso del VO.
Asimismo, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto, destacó que los talleres independientes y los concesionarios se enfrentan a un problema común: la rentabilidad. “Si ya de por sí es tradicionalmente baja, este año tendremos que tener mucho cuidado. Debemos analizar todos los factores que influyen en ella, incluidos los externos —inflación, situación geopolítica…— y estar preparados ante posibles impagos pues el transporte lo está pasando mal, especialmente los autónomos, pues las flotas, bajo mi punto de vista, tienen una mayor capacidad de resiliencia”. En este sentido, Fernández señaló que las redes oficiales se han fortalecido tras someterse a “una profunda reestructuración”.
Así, destacó cómo las redes oficiales van muchas veces muy por delante del mercado y ya están preparadas para unos vehículos que aún tardarán en llegar de forma masiva al taller. “Aún tenemos un parque enorme de vehículo diésel, muy eficiente, Euro 5, Euro 6, que debe seguir dándonos negocio muchos años. Eso no significa que también trabajemos para cumplir con esos exigentes objetivos de reducción de emisiones”
Además del reto de la descarbonización del parque, la presidenta de la división de V.I. de Faconauto también apuntó otros. Por un lado, señaló la dificultad del reto generacional en la posventa. “Ahí técnicos que, por edad, ya no se van a subir al tren tecnológico y los jóvenes, por su parte, no nos ven atractivos, a pesar de tener un entorno laboral con calidad en el empleo, estable y bien remunerado”. Y por otro, apuntó que, de conseguirse los objetivos marcados por Europa en cuanto a descarbonización, la posventa puede perder entre un 30 y un 40% de su negocio. “Y entonces pasamos a eso de empezar a vender servicios”. De igual forma, apuntó que uno de los retos de las redes oficiales es ir a por esos clientes que pasados los primeros 3-4 años se pasan al canal multimarca.”Hay un entorno de cambio muy importante y tendremos que hacer los deberes, no dormirnos, para no quedarnos fuera. Tenemos que empezar a pensar qué va a pasar pasado mañana”.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por otra parte, la responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa defendió la importancia que tiene para los talleres de V.I. el asociacionismo, ya que, aunque se rigen por las mismas normativas que los talleres de turismos, a la hora de hablar de los problemas del taller se pone el foco en los que reparan y mantienen vehículo ligero, cuando los de V.I., a pesar de compartir problemáticas, también tienen las suyas propias. Por ello, hizo un llamamiento a estos talleres para que se impliquen más en las asociaciones provinciales de talleres, pues pueden “aportar mucho” y “recibir mucho”.
Y sobre el futuro, Nuria Álvarez apuntó como el gran reto para el taller al cambio tecnológico que se está produciendo en el automóvil “y que traerá consecuencias muy notables”. En este sentido, apuntó que el gran desafío para el taller es saber qué hacer en su propio negocio para darlo continuidad, para ser cada día mejor, más rentable. “Son decisiones individuales, difíciles de tomar y más en tiempos de incertidumbre que los talleres están presionados a tomarlas cuanto antes”.
La responsable de Comunicación y Relaciones Institucionales de Conepa también habló de la necesidad de actuar para seducir a los jóvenes y atraerlos a un sector “muy tecnificado y con muchas oportunidades”, así como de la importancia de trabajar unidos como sector para representarlo y defender sus derechos, intereses y necesidades.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
También, el responsable de la Comisión de Vehículo Industrial de Cetraa quiso felicitar a Faconauto por abrir la división de V.I. dentro de su federación. “Aunque talleres independientes y concesionarios tienen sus características propias, en esencia nuestros negocios son muy parecidos y podemos trabajar juntos por el sector”.
En cuanto a las previsiones para 2022, tras un buen 2021, Atienzar señaló que frente a las buenas perspectivas con las que se inició el año, “se esperaba un 2022 espectacular”, la invasión de Ucrania ha venido a desestabilizar el mercado, que ya venía tocado por la falta de suministros y la caída de las ventas. “La falta de vehículos puede ser muy dura para el taller independiente, si el concesionario no vende esos vehículos que tras 3-4 años se pasan al taller multimarca. Y es que el camión de 4 a 8-10 años es el que realmente nos da de comer”.
Antonio Atienzar también destacó la buena capacidad de respuesta de los talleres ante las adversidades “somos un sector que siempre está ahí, muy profesional, donde no se dan sueldos de mil euros y se mantiene el trabajo”. Asimismo, defendió la importancia del apoyo de las instituciones aunque lamentó la falta de dicho apoyo: “pasan totalmente de nosotros”.
Para concluir, el responsable de la Comisión de V.I. de Cetraa señaló la importancia que tiene para el taller empezar a gestionarse como una verdadera empresa, una gestión profesionalizada. Asimismo, apuntó el reto que supone el acceso a la información técnica, libre, que no quiere decir sin coste, para poder competir en igualdad de condiciones en el mercado y defendió la necesidad para el taller de V.I. el asociarse y adherirse a redes de talleres para estar más protegido y afrontar en mejor disposición el futuro.
¿Cómo perciben los negocios dedicados al mantenimiento y reparación de vehículo industrial, sean miembros o no, a las redes de talleres especialistas en V.I.? ¿Qué es lo que más valoran de sus redes los talleres abanderados? ¿Qué razones esgrimen los talleres para no estar abanderado y qué posibilidades dan a pertenecer a una red? Estas han sido algunas de las preguntas a las que ha intentado dar respuesta un reciente estudio, el segundo que se realiza de este tipo en España.
El segundo bloque de contenidos del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, lo abrió de nuevo Enrique Gómez, de Thot Data, quien intervino para presentar otro estudio: ‘Así valoran las redes de talleres de V.I. los empresarios de la reparación españoles. Informe de notoriedad y percepción entre talleres abanderados y no abanderados’.
En él se pone de manifiesto que las redes de talleres de V.I. aún tienen camino por recorrer, ya que, de los 3.142 talleres especialistas en vehículo pesado existentes en España, apenas el 10,2% (320) está adherido a alguna red. Es más, más de la mitad de los talleres de V.I. no abanderados no ha tenido un acercamiento efectivo a la pertenencia a una red.
En su mayoría, el principal motivo para no pertenecer a una red de V.I. está en que las opciones existentes “no le convencen” (un 39,3%). Otro 24% “porque nunca lo ha pensado”, mientras que un 14,9 % no las conoce bien e idéntico porcentaje “porque nunca me lo han ofrecido”.
Y un dato para el optimismo: apenas un 6,8% no pertenece a ninguna red porque ya estuvo, pero se salió. Además, la gran mayoría de los talleres no abanderados (un 77,1%) vería con otra actitud su pertenencia a una red especialista de V.I. si percibieran que les puede generar negocio.
No obstante, los talleres no abanderados no parecen muy inclinados a enrolarse en alguna de las redes especialistas de V.I. Así, el 62,2% da ninguna o muy pocas posibilidades a que su taller se adhiera a una red especializada de V.I. en un futuro cercano. Es más, apenas un 2,8% asegura haber «muchas» posibilidades.
Por lo que se refiere a la valoración de las redes de V.I. por parte de sus talleres adheridos, casi todos los aspectos analizados en el estudio (formación técnica y general, información técnica, imagen de marca, proveedor experto y fiable) son considerados de alta importancia por los talleres en red. Y en todos ellos, las redes aportan un valor medio superior, lo que supone que las redes satisfacen las expectativas de sus talleres.
Sin embargo, el aspecto más valorado, la capacidad de generar negocio, es precisamente el valor en el que las redes de V.I., pese a aportar alto valor, lo hacen por debajo de las expectativas de sus abanderados (un 4,09 sobre 5 de importancia frente a un 4,03 de puntuación del valor que aporta la red).
Las redes ayudan a ser más rentables y eficientes
No obstante, la percepción que tienen los talleres abanderados de las redes a las que pertenecen es muy positiva, con una valoración (9,52 sobre 10) y grado de recomendación (9,64 sobre 10) medios muy altos. De hecho, en ambos casos, solo un 2,8% de los talleres consultados establecen una valoración inferior al 9, (en los valores 7 y 8 de la escala). Además, también la inmensa mayoría percibe que la red a que pertenecen les ayuda a ser más rentables y eficientes.
En este sentido, ningún taller abanderado abandonaría el modelo comercial de pertenencia a una red. Una minoría (apenas un 4,1%) se plantea un cambio, pero hacia otra red y no para salir del modelo comercial en que se encuentra. De este modo, la gran mayoría no se plantea un cambio (96%), lo que resulta coherente con el grado de valoración de la red de pertenencia, aunque bastantes (75%) están abiertos a escuchar otras opciones.
¿Qué preocupa al taller de V.I.?
En cuanto a la competencia en el sector, la del taller oficial, el auge del cliente flotista, las dudas de realizar o no inversiones en el propio negocio y la competencia por precio son, por este orden, los aspectos que más preocupan a los talleres multimarca de V.I. actualmente. En cambio, la captación de talento joven o la formación general son aspectos que apenas preocupan. Eso sí, se detecta un mayor grado de preocupación en los talleres no abanderados a ninguna red especializada en VI.
Por último, el taller de vehículo pesado muestra también poco interés en el asociacionismo: apenas dos de cada diez (el 21,2%) están integrados en alguna asociación de talleres provincial. Este porcentaje es claramente superior entre los talleres abanderados a una red de V.I. (25,8%), que entre los que no pertenecen a ninguna (16,5%). Asimismo, la satisfacción con estas asociaciones es ligeramente superior también entre los talleres en red (7,87), que entre los no abanderados (7,17).
¿Existen muchas diferencias entre el mercado español de posventa de automoción y el portugués? ¿Cómo ha afectado la pandemia a las matriculaciones de V.I.? Estas y otras cuestiones encontraron respuesta en la segunda ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022.
En ella, Guillermo de Llera, socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, hizo un repaso de la situación de la posventa de V.I. en Portugal donde circulan unos 150.000 vehículos pesados para el transporte de mercancías y otros 17.000 destinados al transporte de pasajeros, con una edad media aún mayor que en España: 17 años, teniendo en cuenta que las mayores ventas se registraron entre los años 1987 y 1992 y entre 1999 y 2001.
Un mercado en el que las 7 principales marcas lideran el mercado de vehículos de transportes de mercancías: Volvo (18%), Scania (14%), Renault (13%), Mercedes (11,5%), DAF (11%), MAN (8%), Iveco (7,5%), mientras que en autobuses el mercado lo lidera Mercedes, con el 28%, seguida de MAN, con el 19%, y Volvo e Iveco, ambas con un 8% de cuota. Además, desde 2019 también opera en el país Ford Trucks, que poco a poco va ganando también su parte del negocio.
¿Y cómo ha afectado la pandemia? No mucho a tenor de los expuesto por Guillermo de Llera, que aseguró que en los últimos 5 años (2017-2021) se vendieron en Portugal, unos 24.000 vehículos pesados de transporte de mercancías, lo que supone el valor máximo por quinquenio en lo que va de siglo, lo que confirma que el “efecto COVID” no ha influido especialmente en el sector.
En este sentido, 2021 fue el 7º mejor año de los últimos 21 y las ventas del primer trimestre de 2022 son similares a las del ejercicio anterior. Por el contrario, el quinquenio 2012 -2017, fue el de menos ventas, con 16.300 vehículos vendidos, debido a los efectos de efecto crisis financiera desatada en 2008. Asimismo, en autobuses las ventas del primer trimestre de 2022 han sido las mas elevadas en lo que llevamos de siglo.
El sector de la reparación de V.I. en Portugal
En cuanto al mercado de la reparación, las ocho principales marcas comercializadoras (las siete tradicionales más Ford Trucks) cuentan con 121 talleres (Mercedes —25—, Iveco —23— y MAN—21—, las marcas con más puntos), frente a los alrededor de 150 establecimientos multimarca entre los que destacan dos redes: Top Truck, con 23 talleres, y Alltrucks (15). Además, el 60% de las 300 mayores empresas de transportes disponen de talleres propios, aunque mas preparados para el mantenimiento de los vehículos que para la realización de reparaciones complejas de mecánica.
Si nos vamos al detalle, según el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações, los 125 mayores talleres de reparación especializados en V.I. facturan una media de 1,5 millones de euros anuales, emplean a 17,5 trabajadores y obtienen un beneficio del 3,6% sobre las ventas y de un 6,8% sobre el capital.
Por otra parte, los 10 principales distribuidores de recambios para V.I. registraron un volumen de negocio en 2020 de algo más de 96 millones de euros, y empleaban a un total de 419 trabajadores, con Civiparts liderando el mercado por volumen de negocio, a pesar de caer un 24% frente a 2019 (20,25 millones de euros frente a 26,65 millones).
A juicio de Guillermo de Llera, los talleres de V.I. en Portugal, que forman una estructura comercial «muy estable» , se han visto favorecidos porque sus principales clientes (empresas de transportes, ayuntamientos…) han atravesado bien las diferentes crisis de los últimos años
Por último, el socio-gerente de IF4-Processamento de Informações apuntó un elemento diferencial del mercado portugués y es que los actores de este sector (marcas y distribuidores) tienen una importante actividad exportadora, en particular con los países lusófonos (de habla portuguesa).
La posventa de V.I. parece recuperar el pulso tras los malos resultados cosechados en 2020. El estallido de la pandemia redujo sensiblemente la actividad de los talleres incluso los especialistas en vehículo pesado a pesar de que los vehículos de transporte, maquinaria, agrícolas… mantuvieron su actividad al considerarse esencial. No obstante, esto no significó que la actividad en los talleres de V.I. se mantuviera, cayendo entradas, facturación… Un año después, las cosas han cambiado y los resultados obtenidos al cierre de 2021 invitan al optimismo.
Así se desprende al menos de los datos del estudio ‘Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España 2022. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos’, presentado por Enrique Gómez, socio director de Thot Data, consultora de estudios de mercado especializada en el sector de la posventa de automoción, en la apertura del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022.
Según dicho estudio, en 2021 se recuperó la actividad de los talleres de V.I. tras la crisis provocada por la pandemia al crecer las entradas al taller un 14,7% frente a 2020 y un 6,6% respecto a 2019, al pasar de 3.122.901 (en 2019) y 2.903.167 (en 2020) a 3.330.278 en el ejercicio 2021
En cuanto al precio medio de las reparaciones —todo tipo de operaciones realizadas sobre vehículos a partir de 3,5 t, es decir, comerciales e industriales— también se incrementaron en 2021 (576,83 €) en un 5,6% con respecto a 2019 (546,07 €) y un 12,4% si se compara con los registros de 2020 (513,03 €).
De este modo, la recuperación de la actividad y del precio medio de las órdenes de trabajo en 2021 con respecto a los dos años anteriores ha incrementado el valor de mercado, de forma que la contracción de 2020 se ha compensado con el 29% de aumento de 2021, cuando dicho valor de mercado alcanzó los 1.920,99 millones de euros (1.489,42 M€ un año antes).
Así ha arrancado 2022
En cuanto a cómo ha arrancado 2022 el sector, en sus dos primeros meses la posventa de V.I., según Enrique Gómez, gestionó 589.545 entradas al taller, con un ticket medio de 541,55 €, lo que significa un valor de mercado de 319,27 millones de euros. Estos datos, aunque implican un ligero repunte del 0,5% en la actividad respecto al mismo periodo de 2020 (justo los meses anteriores a declararse la pandemia), disparan el valor del mercado hasta el +9,4% frente a ese 2020, arrastrado por un incremento del ticket medio del 8,9%, debido a la crisis de materias primas y al brote inflacionista que sufre la economía española y mundial.
Sobre el sector, el estudio señala que en la actualidad habría un total de 4.629 talleres de reparación y mantenimiento de vehículo industrial (V.I.), según la definición que establece el Mº del Interior, que considera como V..I a aquellos vehículos con motor de propulsión cuya MMA exceda de 3,5 toneladas, destinados al transporte de mercancías por carretera o al transporte colectivo de personas. Forman parte de este concepto todo tipo de camiones, autobuses, cabezas tractoras, en sus distintas versiones, que cumplan con dichas características, así como remolques y semirremolques.
De esos más de 4.600 talleres, 2.053 serían talleres especialistas en vehículo pesado, mientras que otros 2.576 tendrían como principal aplicación el vehículo pesado, si bien también mantienen y reparan otros vehículos.
La posventa del vehículo industrial tendrá un protagonismo especial en MOTORTEC MADRID 2022, la Feria Internacional de la Industria y Posventa de Automoción. Entre las actividades programadas por la Feria para dar visibilidad y propiciar el networking y el intercambio de conocimiento entre los profesionales de la posventa especializados en el mantenimiento y gestión de flotas de camiones, autobuses, vehículo agrícola y de obra pública, ocupará un lugar destacado el III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial. Organizado por el Club de la Posventa del Vehículo Industrial, tendrá lugar, en el marco de MOTORTEC MADRID, el 21 de abril (a las 15:30, en el Foro Pabellón 7). El Salón, organizado por IFEMA MADRID, en su Recinto Ferial, tendrá lugar del 20 al 23 de abril próximos.
El Congreso de Talleres de Vehículo Industrial se abrirá con la ponencia de un estudio, inédito, sobre “Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en España hoy. Estructura y cifra de negocio: electromecánica, chapa y pintura y neumáticos”. La investigación, realizada por la consultora Thot Data, socio colaborador del Club de la Posventa de V.I., permitirá conocer mejor cuántos talleres de V.I. hay en España, cómo son, qué les preocupa y la importancia que hoy por hoy tienen en sus negocios los clientes flotistas y los transportistas autónomos. Este trabajo y esta ponencia se completarán con una segunda exposición sobre “Los talleres y el mercado del mantenimiento del vehículo industrial en Portugal”, realizada por la consultora portuguesa IF4. A continuación, tendrá lugar una tercera ponencia, impartida por la consultora MSI, sobre la evolución del parque de vehículo industrial a medio y largo plazo, y su potencial impacto en la actividad de los talleres de vehículo industrial.
Tras las tres ponencias inaugurales, tendrá lugar una mesa redonda, con destacados profesionales del sector, sobre “La realidad actual y desafíos del taller (y el recambio) de V.I. a corto y medio plazo”. El coloquio abordará, entre otras cuestiones, la previsible evolución del parque y de las expectativas de negocio del taller de V.I., la revisión en curso de la normativa europea de Competencia y su impacto en la posventa del V.I., la transformación digital del sector, los modelos de negocio rentables en el actual contexto de mercado, la evolución del cliente autónomo al flotista, fenómenos como la conectividad, automatización y electrificación de los vehículos, o el acceso a la información y formación técnica.
Las Redes de Talleres de Vehículo Industrial, un fenómeno en plena expansión, serán las grandes protagonistas de la segunda parte de este III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial. Los coordinadores del Club serán los encargados de presentar un estudio titulado “Así valoran los talleres españoles a las Redes de Talleres de V.I.”, encargado a Thot Data, en el que se ha preguntado a talleres, tanto integrados como no integrados en redes, por el conocimiento que tienen de las Redes de Talleres y su valoración de las mismas. El evento finalizará con una segunda mesa redonda, con representantes de las más destacadas Redes de Talleres de V.I. españolas, que reflexionarán sobre la actual propuesta de valor de las Redes.
MOTORTEC MADRID 2022 se celebrará en un entorno seguro, gracias a los rigurosos protocolos vid que IFEMA MADRID viene aplicando en todos sus eventos, como en FITUR que cerrado recientemente su última edición, con más de 110.000 visitantes y casi 7.000 empresas sin ninguna incidencia.
A la celebración presencial de la Feria, MOTORTEC MADRID se suma la innovadora plataforma LIVECONNECT, operativa ya al igual que en el resto de salones de IFEMA MADRID que se han celebrado hasta ahora, y que permite al sector estar interconectado los 365 días del año.
Jorge Artime destacó los buenos datos registrados por el sector en 2021, si bien no ocultó las amenazas e incertidumbres a las que se enfrenta en 2022: “En este viaje a la normalidad después de la pandemia hemos llegado claramente a donde estábamos en 2019, aunque en el camino han pasado cosas, hemos encontrado piedras: la dinámica inflacionista, la escasez de suministros, el incremento de los precios de las materias primas, y todo eso hay que sumar conflictos bélicos en Europa y todo eso nos hace pensar que 2022 puede ser un año peligroso. Los gurús hablan del entorno VUCA —acrónimo en inglés que se utiliza para describir entornos altamente volátiles, con alta incertidumbre, complejos y/o ambiguos— y es cierto: todos los actores de la cadena de valor vamos a tener que convivir en este entorno. En este sentido, cabe destacar la resiliencia que ha demostrado el sector ante las adversidades. Ya pesó con la crisis de los 90, la de la construcción, la pandemia, la falta de componentes, la guerra en 2022. Yo creo que trabajando juntos y con creatividad seguiremos avanzando como lo hemos hecho en otras ocasiones”.
También Carlos Martín incidió en cómo el sector supo adaptarse a las adversidades tras declararse la pandemia y el estado de alarma, así como el espíritu de solidaridad y cooperación que se instaló en todos los operadores del sector, incluso entre competidores: “Recordándolo aún hoy se me pone la piel de gallina, porque creo que es algo digno de admirar en nuestro sector” confesó. En cuanto a los datos del sector, el representante de Aervi destacó las buenas previsiones para el sector para 2022 —sin contar las distintas variables negativas surgidas recientemente y su posible impacto— poniendo el foco en el aumento del kilometraje medio de los vehículos, que se sitúa ya en niveles de 2019, si bien la reciente huelga del transporte ha supuesto un paso atrás. “Veremos cómo este hecho impacta en la facturación del sector al final de año”.
De su lado, Pilar Fernández aportó su visión de cómo está el sector desde el punto de vista de la posventa de V.I. Según Fernández, el sector, especialmente el oficial, tendrá un serio problema de suministro de vehículo industrial nuevo lo que repercutirá tanto en la venta como en la posventa, en esta con consecuencias más allá de 2022. Una escasez que también está afectando al mercado de VO, “con lo que nos enfrentamos a una situación compleja”, confesó. No obstante, la presidenta de la división de vehículos industriales de Faconauto expresó su confianza en que 2022 sea un buen año, “gracias a que las marcas han hecho sus deberes, y llevan ya tiempo poniendo el foco en que la rentabilidad de nuestros negocios se cimente más en la posventa que en la venta, pues aunque no se vendan camiones, sí necesitan continuar manteniéndose y reparándose”, Y ello tras los buenos resultados de 2021, incluso, de 2020, a pesar de que los concesionarios se vieron obligados a poner en marcha ERTEs.
Nuria Álvarez también destacó la capacidad que han tenido los talleres de V.I. para sobreponerse a la pandemia, y cómo los negocios de reparación contribuyeron a que el transporte no parara en los momentos más duros de la crisis sanitaria. Asimismo, defendió la buena marcha del sector, a pesar de los momentos de incertidumbre que vive, desde diferentes ángulos.
Por su parte, Antonio Atienzar insistió en el papel fundamental de los talleres en lo peor de la pandemia así como el de las asociaciones y las redes de talleres. “En los momentos más complicados, cuando los transportistas no tenían un sitio donde comer o asearse, conseguimos, junto con las asociaciones del transporte, un mapa de todos los establecimientos, áreas y estaciones de servicio que daban servicio a los transportistas. Además, junto a Conepa y el Ministerio de Transportes elaboramos un mapa con los 800 talleres de reparación y mantenimiento de V.I. y autobuses que prestaban servicios de emergencia durante el estado de alarma”.
