Esta de las grandes incógnitas que más inquieta al sector de la reparación de V.I., es dilucidar cómo serán los vehículos pesados que visiten los talleres en un futuro. Unos vehículos de transporte de mercancías, cuyo sector se enfrenta a sus propios desafíos. En este contexto de incertidumbre, agravado por la crisis del covid-19 y el conflicto bélico en Ucrania ¿Cómo evolucionará el parque de vehículos pesados en el corto plazo? MSI,ha intentado dar respuesta al profesional del taller especialista en vehículo industrial…
Y es que la cuarta ponencia del III Congreso de Talleres de Vehículo Industrial de la Posventa Plural, organizado por el Club de la Posventa de V.I. y celebrado en el marco de Motortec Madrid 2022, corrió a cargo de José Manuel López Montoya, director comercial de MSI. En su intervención, bajo el título ‘El parque de vehículo industrial a medio y largo plazo. Los mantenimientos y reparaciones a tres y cinco años’, Lopez Montoya analizó la evolución que tendrá el parque de vehículos industriales en los próximos años.
En este sentido, los datos aportados por MSI señalan que el parque de camiones crecerá este 2022 un 3,30% (20.819 unidades), mientras que ese porcentaje se elevará al 3,97% (21.646) en 2023 y un 5,12% (22.755) en 2024. Un crecimiento que se sustentará en el canal de ‘Empresas’, que liderará el mercado en este aspecto con subidas del 0,97% el presente ejercicio, del 5,22% al siguiente y del 5,34% el último año del periodo analizado.
Por segmentos, el de tractoras será el que más crezca, con 13.907 unidades en 2022, 14.420 en 2023 y 15.163 en 2024, seguidas muy de cerca de los vehículos de obra, con 3.217 unidades en 2022, 3.367 en 2023 y 3.543 en 2024. No obstante, las mayores subidas, al menos en el presente ejercicio, se las apuntarán los comerciales ligeros (+8,49%) y medios (+7,92%).
Un parque que seguirá creciendo en ‘modo diésel’ tanto en camiones (20.313 unidades en 2022, 21.046 en 2023, y 22.118 en 2024), como en autobuses (1.677,1.783 y 1999 unidades) si bien las propulsiones ‘limpias’ irán ganando cierto protagonismo
El parque de V.I. seguirá envejeciendo
En cuanto a la edad de los vehículos, la previsión es que continúe envejeciendo con un crecimiento del parque de camiones con más de 10 años de un 4,98% y 30.103 unidades en 2023, y un 2,98% y 30.999 unidades en 2024. Y sobre el parque total, se prevé una reducción del 0,9% en 2022, para un total de 494.376 unidades, de las que 271.857 tendrán más de 10 años.
Esa caída será del -0,6% en 2023, con 491.256 unidades (de las que 269.945 superarán los 10 años); y del -0,2% (490.265 unidades —269.156 por encima de la década de antigüedad—) en 2024, mientras que crecerá un 0,2% (491.127 unidades) en 2025.
Por su parte, los camiones de entre 6 y 10 años tendrán un mayor crecimiento relativo, si bien será mucho menor en volumen que el de los que superen la década. De esta forma, en el ejercicio 2022 crecerán un 9,76%, con 17.615 unidades, un +6,89% en 2023 (18.829) y un +4,34% en 2024 (19.646).
Mientras, la previsión para el parque en su conjunto señalan que las unidades de menos de 10 años caerán un 0,5% en 2023 (221.311 unidades), apenas un -0,1% en 2024 (221.110), para ya crecer un 0,4% en 2025 (221.989), frente a las caídas, más acusadas en el parque de más de 10 años: un -1% en 2022, un -0,7% en 2023, y un -0,3% en 2024 para llegar a un crecimiento 0 en 2025.
En total, el parque de industriales irá menguando en los próximos años de tal forma que para 2025, habrá acumulado una caída del 2,9% en comparación con el que existía en 2020, al pasar de 505.702 unidades a 491.127, con una única subida (del 0,2%) en todo este periodo, precisamente, en 2025 frente a 2024.
Por lo que se refiere a los buses, las unidades de más de 10 años crecerán un 1,57% (1.356 unidades) en 2023 y un 2,95% (1.396 unidades) en 2024, aunque las previsiones de MSI apuntan a que el parque de buses de menos de 10 años crecerá anualmente entre 2023 y 2025, eso sí, siempre por debajo del 1%. Asimismo, las unidades de más de 10 años apenas variarán en 2023, pero crecerán un 0,7% en 2024 y un 1,8% en 2025, alcanzando en ese año las 22.872 unidades.
La inauguración del “II Congreso de Talleres de Vehículo Industrial” de la Posventa Plural celebrado el pasado día 21 de noviembre, en Ifema, coincidiendo con la ceremonia de entrega de los “Premios Calidad y Servicio: las marcas de recambio y equipamiento más valiosas de la posventa de V.I.”, corrió a cargo de David Moneo, director de Motortec Madrid y FIAA, las ferias de la posventa de automoción y de los autobuses y autocares, respectivamente, patrocinadoras del Congreso.(más…)
¿Cuántos talleres de vehículo industrial hay en España? ¿Cuál es la cifra de negocio actual de este segmento de la posventa? ¿Qué peso tienen en el mix de cliente de estos talleres los autónomos y las flotas de empresa? ¿Cómo son los talleres más eficientes y rentables? ¿Cuántos están en redes y cómo las valoran? ¿En materia de recambio es más un mercado marquista y de valor o de precio? ¿Qué desafíos tienen por delante a corto, medio y largo plazo los especialistas en vehículo industrial? Son algunas de las preguntas a las que va a dar respuesta el II “Congreso de Talleres de Vehículo Industrial” convocado por la iniciativa Posventa Plural, y con el patrocinio y copatrocinio de Motortec Madrid y FIAA, respectivamente, para el jueves 21 de noviembre, en IFEMA. Coincidiendo con el mismo, se realizará también la entrega de los Premios Calidad y Servicio a las marcas de recambio y equipos más valoradas por los talleres españoles de vehículo industrial.
Hijos de Froilan Fernández es una empresa vinculada al sector de la posventa de V.I. desde hace más de 50 años, primero como reparadores de ballestas y de carpintería metálica, para ser hoy un referente en la fabricación de chasis y reparación de carrocerías y de mecánica para vehículo industrial en Almagro (Ciudad Real), donde posee unas instalaciones de unos 25.000 m2. Manuel Fernández Romero, gerente, nos ofrece su visión sobre los retos del taller especialista del vehículo industrial.
¿Cuáles son los desafíos actuales del taller de Vehículo Industrial?
«El principal desafío es seguir dando un buen servicio a pesar de los avances en los vehículos. Para ello, el taller debe contar con las herramientas y la maquinaría adecuada. pues los vehículos llevan cada vez más tecnología, y su reparación también evoluciona. En nuestro caso, procuramos estar al día de todas las novedades para estar preparados a la hora de realizar cualquier intervención. Y es que, en este sentido, la formación continua tiene una papel fundamental. Por otra parte, otro desafío al que no parece que se preste atención suficiente es la dificultad de encontrar personal cualificado. Cada vez es más complicado encontrarlo. Además, es un problema que creo que irá a más pues se están jubilando profesionales que empiezan a no tener recambio».
¿De qué factores concretos va a depender la rentabilidad del mantenimiento y reparación del V.I. en la movilidad que viene?
«Desde mi punto de vista, los negocios de posventa ya estamos sufriendo un problema de rentabilidad. Hace unos años los negocios sí eran rentables, pero actualmente con poco más que consigues ir cubriendo costes. La guerra de precios que se ha instalado en el sector ha hecho mucho mal, incluso se ha llevado por delante a muchos negocios que han tenido que cerrar. Y a pesar de la mejora de la economía, que podía haber traído aparejado un incremento de los precios, esto no ha pasado. Así, con precios bajos y márgenes cada vez más estrechos es muy difícil ser rentable».
¿Qué efectos puede tener sobre los talleres de V.I. el eventual auge del cliente de flota frente al transportista autónomo? ¿Cómo puede prepararse para ese escenario?
«En este supuesto, pienso al contrario de lo que indican estas tendencias de mercado, pues en mi opinión cada vez va a haber un mayor peso de la figura del autónomo en el transporte ¿Por qué? No son pocos los flotistas que cada vez más, están teniendo problemas para cubrir puestos de chóferes. Los márgenes son tan ajustados que los sueldos de los conductores profesionales están bajando, lo que lleva a muchos de ellos a convertirse en autónomos que trabajar por su cuenta. Incluso acaban haciendo trabajos para esas flotas para las que antes trabajaban por cuenta ajena. Y es que no son pocas las flotas —conozco varios casos— que tienen vehículos parados por falta de chóferes, lo que obliga a muchas de ellas a echar mano de autónomos. Como digo, creo que la figura del autónomo en el transporte tiene mucho futuro».
¿Cómo, si es que lo va a hacer, va a afectar a los talleres el vehículo industrial conectado?
«No creo que afecte demasiado. Al final, por mucha tecnología que incorporen los vehículos, tarde o temprano tienen que pasar por el taller para someterse a un mantenimiento o reparación. Y eso podrá evolucionar pero no desaparecerá. Es más, precisamente por esa mayor carga tecnológica en los vehículos cada vez es más difícil —por no decir casi imposible— para un no profesional intentar ‘arreglos’ por su cuenta, con lo que la figura del taller será aún más importante en el futuro».
¿Qué papel juegan las redes de talleres de V.I.? ¿Qué aportan a los talleres? ¿Qué deberían aportar?
«En mi opinión, las redes de talleres ofrecen lo que ofrecen todos los talleres, estén o no en red: servicio, calidad… Un punto a su favor es, por ejemplo, la garantía nacional, incluso europea que ofrecen algunas de ellas, y que es muy valorada, más en el caso de un cliente profesional que necesita asistencia inmediata en cualquier punto de la geografía, incluso fuera de España».
¿Y los recambios? ¿Cómo van a ser los recambios y las reparaciones en la era de la nueva movilidad? ¿Podrán los talleres acceder a la formación e información técnica necesaria para seguir reparando los nuevos vehículos?
«La clave para el taller va a estar en poder ponerse al día: la formación. En este sentido, los talleres más pequeños es posible que sean los que más problemas puedan tener por la escasa disponibilidad de tiempo para formarse, pero los talleres que puedan prepararse estarán en condiciones de reparar los nuevos vehículos, tengan la tecnología que tengan. A esto hay que añadir que, para formarse y tener acceso a la maquinaria y herramientas necesarias para reparar los nuevos vehículos, hace falta dinero, y si estamos hablando de rentabilidades cada vez más bajas, esto no será sencillo para muchos talleres. Y para completar la ecuación volvemos a lo que decía antes: tener mano de obra cualificada, ni es sencillo por si escasez ni es barato: un buen mecánico cuesta dinero y si no eres capaz de generarlo se acabará marchando…».
Fundada en Barcelona hace más de 30 años, el objetivo inicial de Metalcaucho era potenciar las actividades de un grupo de pequeñas fábricas dedicadas a la moldura de goma, metal y detalles de plástico. En 2015, con el cambio de propiedad, la compañía realizó grandes inversiones en la implementación de un departamento de Calidad, un laboratorio de Desarrollo de Producto, un nuevo centro logístico de 14.000m2 y maquinaria. En la actualidad, Metalcaucho está enfocada en su crecimiento internacional y en la ampliación de su gama de productos y marcas, después de haber consolidado su posición como líder a nivel nacional. Su CEO, Josep Grañó, se asoma a este blog para ofrecernos su visión sobre los retos de presente y de futuro del taller de V.I.